Le viaduc de Westbury vient d’être achevé pour faire franchir à la future ligne HS2 la plaine inondable de la rivière Great Ouse, dans le centre de l’Angleterre.
Sa particularité ? Une méthode de construction mise au point sur les viaducs de nos lignes TGV, qui permet de bâtir plus léger, plus vite et avec une empreinte carbone réduite.
Un savoir-faire 100 % Cocorico qui permet à un projet jugé plusieurs fois au bord du gouffre de continuer à avancer malgré tout.
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Le viaduc de Westbury permet au futur HS2 de franchir une plaine inondable sur 320 mètres
Le 2 octobre 2026, le consortium EKFB a annoncé l’achèvement du viaduc de Westbury, à l’est de Brackley. L’ouvrage, long de 320 mètres, est le plus grand du secteur de Brackley et l’un des quinze viaducs en construction sur la section centrale de HS2, la ligne à grande vitesse censée relier Londres à Birmingham.
Le défi, ici, tenait au terrain : une plaine inondable, celle de la rivière Great Ouse, où l’on ne peut pas multiplier les appuis ni installer de lourdes fondations sans perturber l’écoulement des eaux. Il fallait donc un ouvrage à la fois élancé, économe en matière et respectueux d’un milieu naturel fragile.
Cela tombe bien car il existait une technique, encore inédite outre-Manche, mais familière en France pour ce genre de cas.
La « double composite », un savoir-faire venu des TGV
Un viaduc classique repose soit sur des poutres d’acier, soit sur un tablier de béton, chacun avec ses limites : l’acier seul coûte cher et fléchit, le béton seul devient vite massif et lourd. La « double composite », elle, marie les deux.
Le principe : des poutres d’acier auxquelles on ajoute une couche de béton armé à la fois au-dessus et en dessous, pour former une sorte de caisson rigide. De cette façon, la structure travaille mieux, encaisse davantage de charge pour un poids réduit, et consomme nettement moins d’acier comme de béton que les méthodes traditionnelles.
Moins de matière, c’est aussi moins de CO₂ : EKFB met en avant une empreinte carbone allégée, un argument de poids sur un chantier aussi scruté que HS2.
Cette méthode n’a rien d’une nouveauté pour les ingénieurs français puisqu’elle a précisément été développée et affinée sur les viaducs de nos lignes à grande vitesse, où elle a fait ses preuves depuis des années. Le cabinet d’architecture britannique à l’origine du design l’a d’ailleurs reconnu : c’est la première fois qu’on l’emploie au Royaume-Uni, en l’important directement du réseau TGV français. Westbury est le premier des cinq viaducs conçus sur ce modèle à être structurellement terminé sur le tracé de HS2.
Glisser 2 700 tonnes d’acier sur des coussins antifriction
Le plus spectaculaire reste la manière dont l’ouvrage a été mis en place. Plutôt que d’assembler les poutres au-dessus de la plaine inondable, au risque de l’abîmer, les équipes les ont montées sur la terre ferme, à une extrémité du futur viaduc. Au total, 2 695 tonnes de poutres d’acier assemblées sur la culée nord, soit l’équivalent du poids de plusieurs centaines d’éléphants.
Restait à amener ce colosse à sa place. Entre mars et octobre 2024, les poutres ont été poussées centimètre par centimètre pour se glisser entre les piles de béton. Pour vaincre les frottements titanesques d’une telle masse, les ingénieurs ont intercalé des patins recouverts d’un matériau antiadhésif entre le tablier et les appuis temporaires posés sur les piles. Un principe proche de celui d’une poêle qui n’attache pas, mais à l’échelle de milliers de tonnes.
Une fois les poutres en position, un coffrage mobile a coulé le tablier de béton par tronçons successifs de 42 mètres, avant que des parapets préfabriqués soient hissés et fixés. L’ouvrage structurellement achevé, les équipes s’attellent désormais aux finitions : retrait des plateformes temporaires qui supportaient les engins lourds, et restauration des paysages de la plaine inondable.
EKFB, un consortium où la France pèse lourd
Le viaduc de Westbury porte la marque d’un groupement baptisé EKFB, aux allures de coalition européenne. Derrière ces quatre lettres se cachent le français Eiffage, le britannique Kier, l’espagnol Ferrovial Construction et le britannique BAM Nuttall. Ce consortium s’est vu confier la section centrale de HS2, l’une des plus longues du tracé.
La France n’y est pas qu’un figurant. C’est la filiale Eiffage Metal qui a piloté la fabrication et l’installation des poutres d’acier, cœur de l’ouvrage. Ajoutez à cela une technique héritée des TGV tricolores, et l’on obtient un viaduc britannique dont une large part du savoir-faire est, de fait, française. Un constat qui revient de plus en plus souvent sur les grands chantiers européens, où les groupes français de BTP, Eiffage, Vinci, Bouygues ou NGE, se taillent la part du lion, du rail balte aux aéroports écossais.
HS2 est devenu malgré lui le symbole des mégaprojets occidentaux qui dérapent : coût envolé au-delà de 100 milliards d’euros, ouverture repoussée entre 2036 et 2039, tracé amputé de ses branches vers le nord de l’Angleterre. Pourtant, sur le terrain, l’ingénierie, elle, tient ses promesses. Des viaducs comme Westbury sortent de terre avec une maîtrise technique remarquable, loin du chaos budgétaire qui entoure le projet dans son ensemble.
Plus léger, plus vert, et après ?
Au-delà de la prouesse, Westbury illustre une tendance de fond dans le génie civil : la chasse au carbone. Chaque tonne d’acier et chaque mètre cube de béton économisés comptent, tant pour la facture que pour l’empreinte environnementale. En important une méthode éprouvée plutôt qu’en réinventant la roue, EKFB montre qu’innovation ne rime pas toujours avec démesure, mais parfois avec sobriété.
Reste que le viaduc, aussi réussi soit-il, ne servira pas de sitôt. Comme le reste de HS2, il attendra de longues années avant de voir filer le moindre train à grande vitesse sous ses parapets. Un ouvrage d’avance, en somme, posé dans la campagne anglaise comme une promesse technique que la politique et le budget, eux, peinent encore à tenir. En attendant, quatre autres viaducs du même type doivent encore être achevés. La méthode française, elle, a de beaux jours devant elle outre-Manche.
Sources principales :
- New Civil Engineer, EKFB engineers complete 320m HS2 viaduct across Great Ouse floodplain (2 octobre 2026)
https://www.newcivilengineer.com/latest/ekfb-engineers-complete-320m-hs2-viaduct-across-great-ouse-floodplain-02-10-2026/
Achèvement du viaduc de Westbury, méthode de la double composite, poids d’acier et calendrier du poussage. - Wikipedia, Wendover Dean Viaduct
https://en.wikipedia.org/wiki/Wendover_Dean_Viaduct
Première utilisation de la double composite au Royaume-Uni, importée du réseau TGV français. - Railway Pro, HS2 costs and timelines sharply revised (20 mai 2026)
https://www.railwaypro.com/wp/hs2-costs-and-timelines-sharply-revised/
Dérive des coûts au-delà de 100 milliards d’euros et report de l’ouverture entre 2036 et 2039.
