Dans la zone industrielle du boulevard Alfred-Daney à Bordeaux, le site historique de Saft a inauguré ce lundi 19 octobre 2026 ses premières lignes de production de batteries « tout-solide ».
La filiale à 100 % de TotalEnergies devient le premier industriel français à disposer de capacités de production, et non plus seulement de recherche, sur cette technologie combinant sulfures et polymères, que les Japonais, les Coréens, les Américains et les Chinois annoncent depuis près de dix ans sans parvenir à la sortir du laboratoire.
L’entreprise bordelaise ne vise pas la voiture, terrain déjà saturé par la concurrence asiatique, mais l’aéronautique et le spatial, deux marchés où la densité énergétique et la sécurité justifient un prix de la cellule plusieurs fois supérieur à ce que l’automobile accepte.
Un positionnement de niche qui pourrait être lu comme un aveu de retard ou comme un pari lucide, selon le point de vue.
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Saft lance la première ligne de production française pour des batteries tout-solide multi-technologies
Le programme IDOLES, qui a servi de matrice à l’industrialisation annoncée aujourd’hui, remonte au début des années 2010. Le site bordelais de Saft, qui emploie environ 700 personnes dont 300 chercheurs et ingénieurs, est le centre mondial de recherche du groupe. Les équipes y travaillent depuis plus d’une décennie sur la génération suivante de cellules lithium, et sur les batteries à électrolyte solide stricto sensu. Ce 19 octobre 2026 marque le passage de la salle blanche expérimentale à la ligne pilote industrielle, avec une capacité annoncée comme la première du genre en France à combiner les deux grandes familles d’électrolytes solides : les sulfures et les polymères.
À noter que Blue Solutions, filiale du groupe Bolloré, produit depuis plus de dix ans des batteries lithium-métal-polymère qui équipent notamment les bus Mercedes-Benz eCitaro. Ces cellules reposent sur un électrolyte polymère unique, à distinguer de l’architecture multi-technologies retenue à Bordeaux.
Cédric Duclos, Directeur Général de Saft, parle d’une « rupture technologique » dans un entretien à L’Usine Nouvelle publié le jour de l’inauguration. Il revendique une densité énergétique déjà atteinte proche de 400 wattheures par kilogramme sur les cellules sorties de la ligne pilote, avec une cible à 500 wattheures par kilogramme d’ici quelques années. Une cellule lithium-ion de production actuelle plafonne autour de 250 à 300 wattheures par kilogramme. Autrement dit, à masse égale, une batterie tout-solide bordelaise pourra, à terme, stocker deux fois plus d’énergie.
Pourquoi le tout-solide fait rêver depuis dix ans ?
Dans une batterie lithium-ion classique, un électrolyte liquide (le plus souvent un mélange de solvants organiques et de sels de lithium) assure la circulation des ions lithium entre l’anode et la cathode. Cet électrolyte est inflammable, ce qui explique les incendies observés sur certains véhicules électriques et sur certains stockages stationnaires. Il limite aussi la densité d’énergie atteignable, car il impose la présence d’un séparateur poreux et d’une masse non négligeable de solvants.
La batterie tout-solide remplace cet électrolyte liquide par un matériau solide, céramique ou polymère, qui conduit les ions sans circuler. Trois conséquences : la sécurité passive est considérablement renforcée, car il n’y a plus de liquide inflammable ; la densité d’énergie peut dépasser 500 wattheures par kilogramme en laboratoire ; et le procédé de fabrication peut, selon la chimie retenue, se passer de certaines étapes humides. Saft annonce ainsi une production d’électrodes par voie sèche qui réduit de 40 % les émissions de CO₂ associées à cette phase de fabrication.
Trois grandes familles d’électrolytes solides se disputent le marché. Les sulfures (lithium-soufre, lithium-argent-germanium-phosphore-soufre) offrent la meilleure conductivité ionique mais sont sensibles à l’humidité et exigent des salles de production ultra-sèches. Les oxydes céramiques, stables chimiquement mais fragiles aux interfaces, constituent la voie choisie par l’américain QuantumScape. Les polymères se prêtent mieux aux chaînes de production existantes, mais leur conductivité à température ambiante reste inférieure.
Saft a fait le choix original de couvrir les sulfures et les polymères, pour adapter la chimie à l’application visée.
La course mondiale et où se place Saft
La promesse du tout-solide est si attractive que la plupart des grands industriels mondiaux de la batterie, et plusieurs start-up, s’y sont engagés depuis quinze ans.
Le tableau ci-dessous situe les positions actuelles :
| Acteur | Pays | Chimie | Statut 2026 | Marché cible | Horizon commercial |
|---|---|---|---|---|---|
| Toyota | Japon | sulfures | ligne pilote PPES, 1 300+ brevets, 15 Md $ (12,8 Md €) investis | automobile premium | 2027-2028, série limitée |
| Samsung SDI | Corée du Sud | sulfures | plus grosse ligne pilote mondiale, 900 Wh/L prototype | automobile (BMW client) | production de masse S2 2027 |
| QuantumScape | États-Unis | céramique oxyde | Eagle Line (San Jose) inaugurée fév 2026, procédé Cobra | automobile (licence VW/PowerCo) | 2029-2030 pour volume |
| CATL | Chine | semi-solide puis sulfures | feuille de route publiée fév 2026, semi-solide en pré-production | automobile | petite série 2027, masse 2030 |
| BYD | Chine | sulfures | cellules 60 Ah sorties du pilote dès 2024 | automobile | véhicules test 2026-2027 |
| Solid Power | États-Unis | sulfures | fournisseur d’électrolyte, cellules test chez BMW | automobile | début années 2030 |
| Saft (TotalEnergies) | France | sulfures + polymères | lignes de production Bordeaux inaugurées 19 oct 2026, ~400 Wh/kg atteints | aéronautique, spatial | livraisons clients à partir de 2027 |
Six des sept acteurs listés visent l’automobile. Saft est le seul à viser explicitement l’aéronautique et le spatial.
Cette singularité n’est pas une sortie de route par défaut, c’est un positionnement stratégique assumé.
Le choix de l’aéronautique et du spatial
Deux raisons principales expliquent ce virage. La première est économique. Une cellule de batterie tout-solide coûte aujourd’hui cinq à dix fois plus cher qu’une cellule lithium-ion équivalente, selon les analystes du secteur. Ce surcoût est rédhibitoire pour un constructeur automobile de masse qui doit livrer une Tesla Model 3 à moins de 40 000 euros ou une BYD Dolphin à moins de 25 000 euros. Il devient acceptable pour un avionneur qui équipe un hélicoptère électrique à 10 millions de dollars (8,5 millions d’euros) ou un satellite dont chaque kilogramme vaut, en coût de lancement, plusieurs milliers d’euros en orbite basse, et plus du double en orbite géostationnaire.
La seconde raison est technique. L’avion ou le satellite a besoin d’une densité d’énergie maximale pour voler loin ou longtemps, et d’une sécurité à toute épreuve pour éviter l’incident en vol. Une batterie à 500 wattheures par kilogramme, non inflammable, résout d’un seul coup les deux équations. L’automobile de série, elle, se contente aujourd’hui des cellules LFP (lithium-fer-phosphate) à 160-180 wattheures par kilogramme, parfaitement sûres et bien moins chères. Le tout-solide y entrera, mais pour les segments premium, et plus tard.
Saft a confirmé cette orientation en annonçant, le 15 octobre, un partenariat avec Safran sur les batteries semi-solides destinées à l’aviation. Les deux groupes français travaillent sur les architectures d’avions électriques et hybrides en cours d’étude chez les motoristes et les équipementiers européens. Dans le spatial, le marché est encore plus concentré : Airbus Defence and Space, Thales Alenia Space et les acteurs du NewSpace européen cherchent tous à alléger leurs plateformes satellitaires, et une cellule française à 500 wattheures par kilogramme leur offrirait un gain de densité énergétique de 60 à 100 % par rapport aux cellules spatiales actuellement embarquées, dont beaucoup proviennent déjà de Saft.
TotalEnergies derrière Saft, un pétrolier dans la batterie
Saft est détenue à 100 % par TotalEnergies depuis 2016, quand le groupe pétrolier a racheté l’entreprise pour 950 millions d’euros. L’opération avait été perçue à l’époque comme un pari sur la transition énergétique : un acteur de l’énergie fossile se dotait d’une filiale de stockage électrique pour accompagner son virage vers l’électricité renouvelable. Dix ans plus tard, cette logique s’incarne. TotalEnergies finance la R&D de pointe, les investissements industriels, et les lignes de production. Saft est désormais l’un des rares champions européens du secteur, aux côtés du français Verkor, encore dans sa phase de montée en charge. Le suédois Northvolt, longtemps présenté comme le grand espoir européen, a déposé le bilan aux États-Unis en novembre 2024, puis a été placé en liquidation en Suède en mars 2025, ses actifs ayant été partiellement repris par l’américain Lyten.
L’intégration verticale a aussi un sens industriel. TotalEnergies développe des parcs renouvelables qui ont besoin de stockage. Saft fournit déjà des batteries lithium-ion à des centrales éoliennes et solaires du groupe. Les cellules tout-solide, à plus long terme, pourraient équiper les installations critiques du groupe pétrolier, par exemple ses plateformes offshore ou ses sites isolés. Un circuit court entre le propriétaire du capital et l’utilisateur final des produits, atout rare dans un secteur des batteries dominé par les joint-ventures et les contrats commerciaux à long terme.
L’Europe et la France dans un marché pré-attribué
La domination asiatique sur la batterie lithium-ion est écrasante. CATL et BYD contrôlent à eux deux plus de la moitié du marché mondial. Les Coréens LG Energy Solution, Samsung SDI et SK On occupent la plupart du reste. Les Japonais Panasonic et Toyota complètent le classement. L’Europe, avec Verkor, ACC (joint-venture Stellantis-Mercedes-TotalEnergies) et quelques autres, pèse moins de 5 % des cellules produites dans le monde en 2026. AESC Envision, souvent présenté comme un acteur européen en raison de ses usines de Douai et de Sunderland, reste contrôlé par le chinois Envision Group.
Sur le tout-solide, la Chine affiche aussi l’avance : SAIC vise 400 wattheures par kilogramme en 2026-2027, Geely a atteint cette densité en 20 ampères-heures, Jinyu New Energy a bouclé en 2026 un tour de financement B+ pour sa ligne de 1,2 gigawattheure, BTR couvre les trois matériaux critiques (cathode, anode, électrolyte).
Dans cet environnement, le choix de Saft prend un sens particulier. L’entreprise n’a ni les volumes, ni le soutien industriel public, ni les moyens financiers de ses concurrentes chinoises ou coréennes pour attaquer le marché automobile. En revanche, l’Europe conserve une position mondiale forte dans l’aéronautique civile (Airbus, Dassault, ATR) et militaire (Dassault, Leonardo, Saab), et une base scientifique et industrielle solide dans le spatial. Un champion européen de la batterie tout-solide positionné sur ces deux marchés peut capter une rente technologique durable, à défaut de volumes massifs.
Cédric Duclos reconnaît dans son interview à L’Usine Nouvelle que la Chine a « une longueur d’avance » sur le tout-solide.
Une avance dans la course automobile n’est toutefois pas forcément transposable à l’aéronautique, où les cycles de certification sont longs, les exigences de sécurité drastiques, et où un industriel européen bien positionné dispose de l’écosystème de clients à portée de main. L’inauguration bordelaise ne fait pas de Saft un champion mondial de la batterie. Elle fait de la France, pour quelques années au moins, le premier producteur européen d’une technologie dont l’industrie aéronautique du continent aura un besoin stratégique. Dans un paysage industriel où la souveraineté technologique est devenue un mot d’ordre, c’est une position qui vaut d’être tenue.
Sources principales :
- Saft, Saft lance la fabrication de ses premières batteries françaises « tout-solide » (19 octobre 2026)
https://www.saft.com/fr/saft-lance-fabrication-premieres-batteries-francaises-tout-solide
Communiqué officiel d’inauguration des lignes de production de Bordeaux : combinaison sulfures-polymères à température ambiante, densité jusqu’à +50 % vs lithium-ion, procédé voie sèche (-40 % CO₂), applications aéronautiques et spatiales, citation de Cédric Duclos, Directeur Général. - L’Usine Nouvelle, « Une rupture technologique » : Saft lance une ligne de production de batteries tout-solide dans son usine de Bordeaux (19 octobre 2026)
https://www.usinenouvelle.com/energie/stockage/batteries/une-rupture-technologique-saft-lance-une-ligne-de-production-de-batteries-tout-solide-dans-son-usine-de-bordeaux.KFNNNVKHLZGVDPK5YW2ORWTRXE.html
Entretien avec Cédric Duclos, Directeur Général de Saft : densité atteinte sur ligne pilote (~400 Wh/kg), cible 500 Wh/kg, reconnaissance de l’avance chinoise, stratégie de niche aéronautique et spatial. - Battery Design, Solid-State Production Timelines (septembre 2026)
Analyse comparative des calendriers de production de Toyota, Samsung SDI, QuantumScape, Solid Power et autres acteurs mondiaux. Point de référence sur l’écart entre annonces publiques et réalité industrielle, mise à jour septembre 2026.
