Dans les Alpes, une machine géante commence à manger la montagne
Il y a quelques années encore, le projet Lyon-Turin restait pour beaucoup une ligne sur une carte, un trait reliant deux pays à travers les Alpes. Le projet commence cependant à devenir une réalité tangible avec l’entrée en scène d’une machine hors norme côté italien, qui va commencer le creusement massif du tunnel de base.
En dehors de la taille phénoménal du chantier de 57,5 kilomètres (le plus long tunnel ferroviaire du monde une fois achevé), c’est la taille de l’outil qui va s’attaquer à la montagne qui attire l’attention puisqu’on parle ici d’un tunnelier dont le diamètre dépasse 10 mètres, soit l’équivalent d’un immeuble de trois étages couché sur le flanc !
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Le tunnel Lyon-Turin accueille une machine qui avance comme un train sous la roche
Regarder fonctionner un tunnelier, c’est un peu comme observer un train qui n’a pas de rails et qui décide de se frayer lui-même son chemin.
À l’avant, une immense roue de coupe équipée de dizaines d’outils en acier vient attaquer la roche. Chaque rotation arrache, broie, fragmente. Derrière, tout s’enchaîne sans pause : les déblais sont évacués, les parois sont consolidées, et des anneaux de béton appelés voussoirs (ou segments de revêtement) sont posés pour former la structure du tunnel.
Le plus impressionnant reste la continuité du processus :
Le tunnelier ne creuse pas, il construit en même temps qu’il avance.
La progression dépend de la nature du terrain. Dans des conditions favorables, la machine peut avancer de plusieurs dizaines de mètres par jour. Dans les zones plus complexes, elle ralentit, s’adapte, ajuste ses paramètres.
Ce n’est pas une simple machine mais une véritable usine souterraine mobile !
Sous les Alpes, un environnement qui ne pardonne rien
Creuser sous les Alpes n’a rien d’une promenade de santé. La montagne n’est pas homogène, elle est faite de couches, de fractures, de zones imprévisibles.
Les équipes doivent composer avec :
- Des roches très dures, capables d’user rapidement les outils
- Des zones instables, où la pression peut provoquer des déformations
- De l’eau sous pression, qui peut surgir sans prévenir
Dans cet environnement, chaque mètre gagné se paie en précision et en vigilance.
Le tunnelier est équipé de systèmes de guidage extrêmement précis, permettant de suivre un tracé avec une tolérance de quelques centimètres sur plusieurs dizaines de kilomètres. Des capteurs analysent en continu la géologie, les contraintes mécaniques et le comportement de la machine.
On ne creuse pas à l’aveugle. On avance en permanence avec une lecture fine de ce qui se passe autour.
Crédit : TELT / Herrenknecht.
Un chantier qui change d’échelle
L’arrivée de ce premier tunnelier marque une transition nette. Pendant des années, le projet a été dominé par des études, des sondages, des galeries de reconnaissance. Ces travaux préparatoires ont permis de comprendre la montagne.
Désormais, le chantier entre dans une phase industrielle.
Des centaines de personnes sont mobilisées : ingénieurs, opérateurs, géologues, techniciens de maintenance. L’organisation ressemble à celle d’une chaîne de production, avec un objectif simple en apparence, avancer sans interruption tout en maintenant un niveau de sécurité maximal.
D’autres tunneliers viendront progressivement renforcer le dispositif. L’idée consiste à multiplier les points d’attaque pour accélérer le percement et respecter un calendrier déjà tendu.
Un projet ferroviaire qui dépasse le simple tunnel
Le tunnel de base du Lyon-Turin n’est pas un ouvrage isolé. Il constitue le cœur d’une liaison ferroviaire destinée à transformer les échanges entre la France et l’Italie.
L’objectif est clair, même si sa mise en œuvre reste complexe :
- Réduire le trafic de poids lourds dans les Alpes
- Transférer une partie du fret vers le rail
- Limiter les émissions liées au transport transfrontalier
Le tunnel permettra le passage de trains longs et lourds, capables de transporter des volumes importants de marchandises avec une efficacité énergétique bien supérieure à celle du transport routier.
À l’échelle européenne, il s’inscrit dans un corridor reliant le nord et le sud du continent, facilitant les flux entre la péninsule ibérique, la France, l’Italie et au-delà.
Une mécanique impressionnante… et des débats persistants
Un projet de cette ampleur ne peut avancer sans susciter de discussions. Le coût global, estimé à plusieurs dizaines de milliards d’euros, alimente régulièrement les critiques.
Certains y voient un investissement trop élevé, d’autres pointent les impacts environnementaux ou questionnent l’utilité réelle du projet face aux infrastructures existantes.
En face, les partisans mettent en avant une vision à long terme :
moins de camions dans les vallées alpines, une logistique ferroviaire modernisée, une meilleure continuité des échanges européens.
Le tunnelier, lui, ne participe pas au débat. Il avance, mètre après mètre, indifférent aux controverses !
Sources :
- Le Rail, Lyon-Turin : réception du premier tunnelier pour le creusement de la partie italienne du tunnel de base (11 mars 2026),
https://lerail.com/news/108008-lyon-turin-reception-du-premier-tunnelier-pour-le-creusement-de-la-partie-italienne-du-tunnel-de-base
article d’actualité sur l’arrivée du premier tunnelier destiné au creusement du tunnel de base côté italien, une étape clé du projet ferroviaire Lyon-Turin. - TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin), Premier tunnelier pour le creusement du tunnel de base en Italie dévoilé (10 mars 2026),
https://www.telt.eu/fr/premier-tunnelier-creusement-tunnel-base-italie-devoile/
communication officielle présentant les caractéristiques du tunnelier et les enjeux techniques du chantier du tunnel transalpin. - Construction BTP, Lyon-Turin : un tunnelier géant prêt à forer sous les Alpes (12 mars 2026),
https://www.constructionbtp.com/infrastructures/article/2026/03/12/155181/lyonturin-tunnelier-geant-pret-forer-sous-les-alpes
article détaillant les dimensions, capacités et défis techniques liés à l’utilisation de ce tunnelier pour le percement du tunnel de base Lyon-Turin.
Image de mise en avant :
Le premier des deux tunneliers géants destinés au creusement de la partie italienne du tunnel de base du Mont-Cenis a été réceptionné dans l’usine Herrenknecht en Allemagne, où il a été construit pour le groupement UXT (Itinera, Ghella, Spie Batignolles). Vue aérienne de l’équipement.
Crédit : DR.
