Ce colosse sous pavillon français est une « usine à records » qui fait la fierté de Marseille et marque la fin de la course au gigantisme : le CMA CGM Notre Dame

Il mesure 400 mètres de long, 62 de large, s’élève à 75 mètres au-dessus de la ligne d’eau et peut transporter 24 212 conteneurs d’un seul coup.

Le CMA CGM Notre Dame, livré en mai 2026 par le chantier chinois Yangzijiang Shipbuilding, et son sister ship le CMA CGM Pantheon arrivé en juillet, viennent de propulser le pavillon français au premier rang mondial des porte-conteneurs, en tonnage.

C’est aussi le plus gros porte-conteneurs au gaz jamais mis à flot.

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Le CMA CGM Notre Dame et son sister ship le CMA CGM Pantheon sont les navires  plus gros du monde en tonnage, les deuxièmes en conteneurs

En matière de porte-conteneurs géants, il existe deux manières de mesurer qui est le plus gros.

On peut compter les boîtes, c’est-à-dire les EVP (équivalents vingt pieds, la fameuse unité du conteneur maritime standard). On peut aussi mesurer le volume intérieur du navire, qu’on exprime en jauge brute ou GT (gross tonnage). Les deux comptages donnent souvent des classements voisins, mais pas identiques, parce que l’optimisation d’une coque peut favoriser l’un ou l’autre.

Sur le papier des EVP, le CMA CGM Notre Dame est second. La classe Irina de l’armateur italo-suisse MSC, livrée en 2023, détient toujours le record à 24 346 EVP, soit 134 de plus que le navire français. En revanche, à 236 800 unités de jauge brute, le Notre Dame et son sister ship Pantheon dépassent largement les Irina (environ 232 000 GT), ce qui en fait les plus gros navires de commerce jamais construits au sens du volume. Autrement dit : les Suisses de MSC gardent le record en nombre de conteneurs, mais les Français de CMA CGM leur prennent le record en taille brute. Nuance sémantique pour les ingénieurs navals, mais fierté nationale assumée côté marseillais.

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Il est intéressant de noter au passage que la « tonne » dont on parle ici n’est pas une tonne de masse. Le GT est une unité sans dimension qui résulte d’une formule internationale appliquée au volume intérieur du navire. 236 800 GT correspond en réalité à environ 670 000 mètres cubes de volume utile, soit l’équivalent de 268 piscines olympiques empilées à l’horizontale.

Le navire lui-même, chargé, pèse plutôt dans les 230 000 tonnes de port en lourd (DWT), ce qui reste considérable.

Un réservoir de 18 600 m³ de gaz liquéfié

Mais la nouveauté marquante du Notre Dame n’est pas dans ses dimensions, elle est dans son moteur. Comme toute la série, il est équipé de moteurs dual-fuel capables de fonctionner au fioul lourd marin classique ou au gaz naturel liquéfié (GNL). Son réservoir cryogénique de 18 600 m³ (soit l’équivalent d’une sphère de 33 mètres de diamètre) permet d’assurer la totalité d’une rotation Asie-Europe au gaz, sans jamais toucher au fioul. CMA CGM annonce que le Notre Dame a réalisé son premier avitaillement en bio-GNL à Rotterdam dès son voyage inaugural, ce qui lui a permis de battre un deuxième record, celui du plus gros avitaillement en biocarburant maritime jamais effectué sur un navire.

L’intérêt du gaz tient en quelques chiffres. Par rapport au fioul lourd traditionnel, le GNL d’origine fossile réduit déjà de 20 à 25 % les émissions de CO₂, supprime les émissions de soufre et abat de 85 % les oxydes d’azote.

Surtout, le même moteur peut fonctionner demain au bio-GNL (produit à partir de déchets agricoles ou de biogaz) ou à l’e-méthane de synthèse (produit à partir d’hydrogène vert et de CO₂ capté). Dans ce cas de figure, la réduction d’émissions atteint 85 à 90 % par rapport au fioul lourd, sans aucune modification du navire. Pour un armateur qui investit plusieurs centaines de millions d’euros dans une coque qui doit durer 25 ans, c’est une forme d’assurance décarbonation.

Dix géants, dix monuments français au pavillon tricolore

Le Notre Dame n’est que la tête de série. La commande totale passée à Yangzijiang Shipbuilding par CMA CGM porte sur dix unités, livrables entre 2026 et 2028. Chacune des dix est baptisée d’après un monument emblématique français : après Notre Dame et Pantheon, viendront Orsay, Luxembourg, Pont Neuf, Versailles, Austerlitz, Nation, Cluny et Longchamp. Toute la série est enregistrée au Registre International Français (RIF), celui qui permet aux armateurs français d’opérer sous pavillon tricolore sans l’intégralité des contraintes du droit du travail métropolitain, tout en embarquant un équipage majoritairement français. CMA CGM annonce avoir recruté spécifiquement 135 marins français pour armer les dix navires de la série.

Une fois les livraisons achevées, la flotte sous pavillon français de CMA CGM atteindra 40 porte-conteneurs, un cas presque unique au monde. Les Suisses de MSC et les Danois de Maersk préfèrent de loin les pavillons de complaisance (Libéria, Panama, îles Marshall). Les navires de la nouvelle série sont déployés sur la French Asia Line, la rotation phare du groupe, longue de 102 jours, reliant Ningbo, Shanghai et Yantian en Chine à Singapour, puis Le Havre, Rotterdam, Hambourg et Tanger Med. Autrement dit, à chaque voyage, c’est à peu près l’équivalent d’un tour du globe que ces mastodontes bouclent, en charriant la quasi-totalité de ce qui se vend aujourd’hui en Europe en provenance d’Asie.

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La course se joue désormais sur le carburant

Le record de taille des porte-conteneurs touche à ses limites physiques. Le canal de Suez a été creusé pour recevoir les navires actuels, le détroit de Singapour commence à montrer ses étroitures, et les grues portiques des grands ports mondiaux ne pourraient pas desservir sans difficulté des navires beaucoup plus hauts ou plus larges. On ne verra probablement pas de porte-conteneurs à 30 000 EVP dans les prochaines années. La course au gigantisme s’arrête à peu près à l’actuelle génération.

Le prochain combat se joue sur le carburant. CMA CGM a choisi la voie du GNL, puis du bio-GNL, puis à terme de l’e-méthane. Ses concurrents directs ont pris d’autres paris. MSC a longtemps misé sur le fioul avec épurateurs (scrubbers), puis commence à commander des navires au méthanol vert. Maersk a été le plus loin dans cette direction en commandant une flotte entière de porte-conteneurs duals méthanol. L’avantage du GNL, c’est que la technologie est disponible aujourd’hui, que les infrastructures portuaires d’avitaillement existent déjà dans plus de 170 ports, et qu’un même navire peut passer sans transformation du GNL fossile au bio-GNL. L’inconvénient, c’est que le bio-GNL et l’e-méthane disponibles aujourd’hui ne couvrent qu’une fraction infime des besoins mondiaux du transport maritime.

Personne ne peut encore dire laquelle des trois filières, GNL, méthanol ou ammoniac, l’emportera à l’horizon 2040-2050, date à laquelle l’Organisation maritime internationale (OMI) a fixé l’objectif de zéro émission nette pour le secteur.

En attendant, les dix sisters du Notre Dame fileront entre l’Asie et l’Europe, à 22 nœuds de vitesse de croisière, en brûlant un gaz qui coûte un peu plus cher que le fioul mais qui laisse ouverte la porte du vert.

Sources principales :

• CMA CGM Group, CMA CGM Takes Delivery of the World’s Largest LNG-Powered Containership (communiqué officiel)
  https://www.cmacgm-group.com/en/news-media/cma-cgm-group-takes-delivery-cma-cgm-notre-dame-worlds-largest-lng-powered-containership
  Caractéristiques techniques du Notre Dame, nommage des dix sister ships, pavillon RIF, calendrier de livraison, French Asia Line.
• Seatrade Maritime News, CMA CGM take delivery of largest LNG-powered container ship
  https://www.seatrade-maritime.com/containers/cma-cgm-take-delivery-of-largest-lng-powered-container-ship
  Détail du voyage inaugural, baptême au Havre le 2 juillet 2026, recrutement des 135 marins français.
• Mer et Marine, CMA CGM va porter sa flotte de porte-conteneurs sous pavillon français à 40 unités
  https://www.meretmarine.com/fr/marine-marchande/cma-cgm-va-porter-sa-flotte-de-porte-conteneurs-sous-pavillon-francais-a-40-unites
  Analyse de la stratégie française de CMA CGM et de l’évolution de sa flotte sous pavillon tricolore.