Pour acheminer les pièces géantes du plus grand projet scientifique au monde, Fusion for Energy et ITER Organization s’appuient depuis 2012 sur un seul logisticien : le groupe français Daher.
Vendredi dernier, en Provence, un convoi hors norme a franchi le rond-point d’accès au chantier d’ITER. Sur sa remorque, un colosse de 440 tonnes, long de près de 15 mètres avec son emballage de protection, l’un des neuf secteurs qui formeront la chambre à vide du futur tokamak international.
Ce lundi, l’arrivée a été saluée par Fusion for Energy, l’agence européenne du projet, comme la fin d’un chapitre : c’est officiellement le dernier « gros composant » livré sur site.
Derrière le colis, un nom se cache derrière l’acheminement de la pièce depuis le port de Fos-sur-Mer : Daher. Depuis quatorze ans, ce groupe familial français est le logisticien unique du plus grand projet scientifique au monde.
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Daher, 163 ans d’expérience à porter des pièces lourdes
Fondé à Marseille en 1863, le groupe est d’abord un commissionnaire de transport maritime entre l’Europe et le Levant. Il devient ensuite industriel au XXe siècle, se spécialise dans l’aéronautique après-guerre, et combine aujourd’hui plusieurs métiers : la construction d’avions (gammes TBM et Kodiak), la fabrication de pièces aéronautiques pour Airbus, Boeing, Safran et Dassault, et la logistique industrielle sur mesure. Avec plus de 14 500 collaborateurs et 1,9 milliard d’euros de chiffre d’affaires en 2025, le groupe reste détenu par la famille fondatrice.
C’est son savoir-faire logistique qui l’a amené à ITER. Pour la fabrication d’un Airbus A350, Daher opère déjà des flux complexes à l’échelle planétaire : pièces de voilure venues de Grande-Bretagne, section de queue d’Allemagne, moteurs Rolls-Royce du Royaume-Uni, assemblage à Toulouse. Peu d’entreprises au monde maîtrisent à la fois le transport de pièces massives, la gestion de stocks pointus en bord de chaîne et la coordination avec les douanes et les autorités locales.
C’est précisément ce qu’exige ITER, dont les composants arrivent par mer de sept régions du monde avant d’être acheminés par la route jusqu’à Cadarache.
Deux contrats pour tenir la clé du chantier
Le premier accord est signé en février 2012 entre ITER Organization et Daher : un contrat-cadre de cinq ans pour la logistique globale de l’ensemble des pièces. Le second, en mars 2015, est signé entre Daher et Fusion for Energy, l’agence qui porte la contribution européenne au projet. Ce deuxième contrat, d’une centaine de millions d’euros, en fait le prestataire exclusif de l’Europe. Il contient un verrou astucieux : Fusion for Energy prend en charge, sur son budget, le coût du transport en France des composants expédiés par les six autres partenaires du projet (États-Unis, Russie, Japon, Chine, Inde, Corée du Sud), à condition qu’ils confient ce transport à Daher. En clair, l’Europe paie, mais impose son logisticien.
C’est ce qui explique que l’ensemble des 10 millions de composants acheminés jusqu’ici repose sur les mêmes équipes et obéit aux mêmes procédures. En janvier 2025, les deux contrats clés ont été reconduits : jusqu’en 2028 pour la logistique sur site, et jusqu’en 2031 pour la logistique internationale, couvrant la gestion des plus de deux millions de composants stockés sur les plateformes de Cadarache et de Port-Saint-Louis-du-Rhône.
Du port de Fos à Cadarache, un étrange ballet pour le plus gros projet scientifique de la planète
Pour les plus gros composants, le parcours se fait en trois temps. Les pièces arrivent par cargo spécialisé au port de Fos-sur-Mer, à l’ouest de Marseille. Elles sont débarquées sur un ponton incliné puis chargées sur une barge à fond plat exploitée par la Compagnie Fluviale de Transport, filiale du groupe Sogestran et sous-traitant de Daher. La barge traverse l’étang de Berre, escortée par la gendarmerie maritime, et accoste au Port de la Pointe, à Berre-l’Étang.
Commence alors la partie la plus spectaculaire. Un transporteur modulaire autopropulsé, surnommé SPMT par les logisticiens, prend le relais. Ces remorques téléguidées, assemblées en lignes d’essieux, peuvent être combinées pour porter des charges qu’aucun camion n’approche. Pour un secteur de chambre à vide, l’engin atteint jusqu’à 352 roues et 800 tonnes avec son chargement. Selon la pièce transportée, le convoi complet peut mesurer jusqu’à 33 mètres de long, 9 mètres de large et 10,4 mètres de haut. L’ensemble avance à moins de dix kilomètres par heure, à travers seize villages. Daher a été le premier au monde à utiliser des SPMT entièrement électriques sur ce chantier, et pilote ses convois depuis une « control room » qui mêle réalité virtuelle et intelligence artificielle pour vérifier automatiquement les relevés remontant des usines.
Le trajet routier dure trois à quatre nuits. Les convois ne circulent que la nuit, pour limiter la gêne, et à chaque étape, des équipes d’Enedis coupent et rebranchent les lignes électriques basse tension aériennes qui barrent le passage.
La chaussée des géants
Entre 2008 et 2011, la France a ainsi aménagé un corridor routier dédié de 104 kilomètres, du Port de la Pointe à Saint-Paul-lez-Durance. Routes élargies, ponts renforcés, carrefours modifiés, ronds-points reconfigurés, lignes électriques enfouies ou surélevées : les 110 millions d’euros du chantier ont été partagés entre le Conseil départemental des Bouches-du-Rhône (66 %) et l’État français (34 %). Deux autoroutes sont franchies par le dessus (A7 et A51), seize villages traversés, une partie du cours de la Durance longée. Deux convois tests, à vide, ont validé l’itinéraire en 2013 et 2014. Le premier convoi réel, un transformateur américain de 87 tonnes, est arrivé le 14 janvier 2015. Depuis, les plus de 200 charges hautement exceptionnelles qui ont emprunté la « voie sacrée » n’ont jamais causé le moindre incident majeur, une prouesse !
Exemples de composants transportés :
| Composant | Origine | Poids à vide | Date d’arrivée |
|---|---|---|---|
| Premier transformateur électrique | États-Unis | 87 tonnes | 14 janvier 2015 |
| Base du cryostat (premiers éléments) | Inde | 115 à 120 tonnes par pièce | Décembre 2015 |
| Bobine poloïdale PF6 | Chine | 400 tonnes | 2021 |
| Couvercle du cryostat (éléments) | Inde | 62 tonnes par pièce | Janvier 2021 |
| Secteurs de chambre à vide (quatre) | Corée du Sud | 440 tonnes par pièce | De 2020 à novembre 2024 |
| Dernières bobines de correction | Chine | Plusieurs dizaines de tonnes | Avril 2026 (199e et 200e HEL) |
| Dernier secteur européen de chambre à vide | Italie (Westinghouse Monfalcone) | 440 tonnes | 2 octobre 2026 |
Crédit : ITER Organization.
Un succès reconnu et un chantier qui continue
En avril 2026, Fusion for Energy, Daher et la Compagnie Fluviale de Transport ont reçu le prix « Green Shipper » au salon international du transport et de la logistique de Paris, dans la catégorie transport exceptionnel. La récompense saluait le choix de la barge plutôt que de la route pour la liaison entre Fos et Berre, considérée comme l’alternative la plus sobre en émissions pour ce type de chargement.
Daher n’est pas seul à l’ouvrage. Il coordonne, mais s’appuie sur la Compagnie Fluviale de Transport pour la barge, sur l’Agence ITER France pour la coordination avec les autorités locales, sur la Direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL) de Provence-Alpes-Côte d’Azur pour l’entretien de l’itinéraire, et sur Enedis pour les coupures électriques. Le projet mobilise une soixantaine de salariés sur site pour la gestion des deux plateformes de stockage, et pilote depuis Marseille une « control room » qui suit en temps réel la position de chaque chargement en mer et sur la route.
Une vitrine mondiale
Pour le logisticien marseillais, l’exercice est une vitrine mondiale. Un contrat de cette durée et de cette visibilité est rare. Les équipes de Daher ont pu y tester les premiers transporteurs électriques du secteur, affiner leurs outils de simulation et bâtir une base de données inédite. De quoi aborder les prochains chantiers extrêmes avec un dossier de références que peu peuvent aligner. Pour un groupe familial de 163 ans fondé à Marseille, livrer un soleil artificiel à cent kilomètres de son berceau n’est pas la pire des histoires.
Sources :
- Fusion for Energy, Europe’s final ITER Vacuum Vessel sector delivered (5 octobre 2026)
https://fusionforenergy.europa.eu/news/europes-final-iter-vacuum-vessel-sector-delivered/
Annonce officielle de la livraison du dernier gros composant européen, rôle de Daher dans le transport. - ITER Organization, Transport des éléments (fiche officielle)
https://www.iter.org/fr/machine/transport-elements
Dimensions et masses des convois, aménagement de l’itinéraire, financement 66 % département / 34 % État, 250 convois prévus, 199e et 200e HEL en avril 2026. - Daher, Daher renouvelle son partenariat avec ITER (27 janvier 2025)
https://www.daher.com/daher-renouvelle-son-partenariat-avec-iter-pour-relever-les-defis-logistiques-du-plus-grand-programme-scientifique-mondial-dedie-a-lenergie-durable/
Renouvellement des contrats pour 2024-2028 (site) et 2025-2031 (international), gestion de plus de 2 millions de composants stockés, utilisation des SPMT électriques, équipe de 60 collaborateurs sur site. - Daher, Services transport et projets (page officielle)
https://www.daher.com/logistique-services-transport-projets/
Chiffres consolidés : 10 millions de composants acheminés dans le cadre d’ITER depuis 2012. - Conseil départemental des Bouches-du-Rhône / DREAL PACA, Itinéraire ITER de Berre à Cadarache (plaquette 2015)
https://side.developpement-durable.gouv.fr/PDLO/doc/SYRACUSE/212319/itineraire-iter-de-berre-a-cadarache-amenagement-d-un-itineraire-pour-le-passage-de-convois-exceptio
Financement partagé département/État, aménagements réalisés, coût total de 110 millions d’euros.
