La Chine étrenne son nouveau système capable de faire économiser 5% de carburant aux colosses du transport maritime grâce à la lubrification par bulles
Par Guillaume Aigron
La Chine compte bien se tailler une part du juteux gâteau de la décarbonation du transport maritime.
L’Institut de design et de recherche de Shanghai (SDARI) vient d’achever cinq mois d’essais en conditions réelles sur un navire équipé de la deuxième génération de son Bubble Lubrication System.
La Chine entre ainsi avec fracas sur un marché où les Britanniques de Silverstream Technologies et les Japonais de Mitsubishi se partageaient jusqu’ici les commandes : celui des systèmes de lubrification à air, l’une des plus prometteuses réponses du transport maritime mondial à la pression de l’Organisation maritime internationale (OMI) pour décarboner un secteur qui pèse encore 3 % des émissions planétaires de CO₂.
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Du Shkval soviétique au cargo économe : les bulles qui font glisser
Le principe physique est documenté depuis les années 1960.
Toute coque qui avance dans l’eau subit une résistance de frottement, qu’on appelle traînée visqueuse, et qui représente environ 60 à 70 % de la résistance totale d’un navire marchand lent. Plus la coque est grande, plus cette composante domine. Intercalez entre l’acier et l’eau une pellicule d’air de quelques millimètres d’épaisseur, et vous changez la nature du contact : l’eau ne touche plus la coque, elle touche une couche de gaz, dont le coefficient de frottement est trente fois plus faible que celui de l’eau pure.
Le même principe a été poussé à l’extrême par les ingénieurs militaires soviétiques dans les années 1960 avec la torpille Shkval, capable d’atteindre 370 km/h sous l’eau en avançant dans une bulle de gaz qui enveloppe entièrement son corps. C’est le phénomène de supercavitation, où l’eau se vaporise au contact de la pointe du projectile et crée une bulle à l’intérieur de laquelle la torpille glisse comme dans un tube.
Transposer ce principe à un cargo marchand n’a pas été un long fleuve tranquille. Pendant des décennies, les ingénieurs ont buté sur deux obstacles : comment stabiliser la couche de bulles pour qu’elle ne s’échappe pas en surface au premier coup de barre, et comment produire l’air comprimé nécessaire sans consommer plus d’énergie que ce qu’on économise en friction.
Il a fallu attendre les années 2010 pour que les premiers essais industriels commencent à montrer un vrai bilan positif et 2026 pour que la Chine franchisse l’étape de la deuxième génération.
Les Chinois s’invitent sur un marché déjà bien occupé
Le système présenté par le SDARI a été testé pendant cinq mois sur un tanker produits et chimiques flambant neuf, d’environ 50 000 tonnes de port en lourd. La première génération avait été éprouvée en 2022 sur un porte-conteneurs feeder de 1 800 EVP, avec pilotage manuel des compresseurs. La nouvelle version apporte deux changements de fond. D’abord, une structure d’amenée d’air redessinée pour réduire la consommation électrique des compresseurs, le poste qui mangeait le plus de bénéfice en première génération. Ensuite, un pilotage automatisé qui ajuste en temps réel le débit d’air en fonction de la vitesse du navire, de son tirant d’eau et des conditions de mer. Un système de supervision numérique analyse le rendement énergétique au fil du voyage. Le SDARI annonce la compatibilité de son système avec les motorisations alternatives : GNL, électricité, méthanol et ammoniac, les quatre carburants verts qui dessinent le shipping de demain.
Attention cependant, les Chinois n’arrivent pas en terrain vierge. Le leader mondial incontesté du secteur s’appelle Silverstream Technologies, une PME britannique fondée en 2010 par le Danois Noah Silberschmidt. À l’automne 2025, Silverstream avait franchi le cap des 164 navires équipés en service dans le monde, parmi lesquels des mastodontes de MSC, de Maersk, de Carnival (paquebots), de Shell (tankers), des rouliers de Grimaldi et de Wallenius Wilhelmsen. L’armateur suisse MSC a d’ailleurs estimé en 2021 que l’installation de la technologie Silverstream sur sa flotte de porte-conteneurs lui ferait économiser 250 millions d’euros de carburant sur dix ans.
Côté japonais, le Mitsubishi Air Lubrication System (MALS), proposé par Mitsubishi Heavy Industries depuis 2010, équipe une poignée de vraquiers, de rouliers et de paquebots de la compagnie allemande AIDA Cruises, avec des économies annoncées de 7 à 15 % selon les types de navires. Les Coréens de Samsung, avec leur système SAVER Air, et l’américain Pascal Technologies ferment la marche.
Marché mondial du Bubble Lubrication System :
| Fabricant | Pays | Navires équipés / clients | Économie carburant annoncée |
|---|---|---|---|
| Silverstream Technologies | Royaume-Uni | 164 navires en service fin 2025 (MSC, Maersk, Carnival, Shell, Grimaldi, Wallenius Wilhelmsen) | 5 à 10 % selon le type de navire |
| Mitsubishi Heavy Industries (MALS) | Japon | Vraquiers, rouliers, paquebots AIDA Cruises depuis 2010 | 7 à 15 % selon le type de navire |
| SDARI Bubble Lubrication System (2e gen) | Chine | 1 tanker chimique 50 000 tpl testé en service (deuxième génération, 2026) | 5 % mesurée sur essai 5 mois |
| Samsung SAVER Air | Corée du Sud | Essais sur méthaniers et porte-conteneurs | Autour de 5 % annoncée |
| Pascal Technologies | États-Unis | Petites et moyennes unités, en déploiement progressif | 3 à 7 % selon le type de navire |
L’avantage chinois ne tient pas dans un rendement supérieur.
À 5 %, SDARI est dans la moyenne basse du marché. Il tient dans la position industrielle : les chantiers chinois ont assemblé plus de 50 % de la production mondiale de navires marchands en 2025, et le bras armé de l’État chinois dans le naval, CSSC, construit des porte-conteneurs, des vraquiers et des méthaniers en série à Shanghai, Dalian et Guangzhou. Un système de lubrification développé en interne par le SDARI et proposé d’emblée aux armateurs qui commandent leurs navires en Chine a toutes les chances d’être installé en standard sur une portion croissante de la future flotte mondiale. Silverstream, qui vendait son système à des armateurs qui équipaient ensuite leurs navires chez le chantier de leur choix, se retrouve soudain face à un concurrent intégré en amont de la chaîne.
Les bulles ne font pas tout : les six grandes pistes du transport maritime bas carbone
La lubrification à air n’est qu’une pièce du puzzle. Pour tenir les objectifs de l’OMI, les armateurs du monde entier explorent en parallèle plusieurs grandes voies de décarbonation, souvent de manière combinée sur un même navire :
- Le gaz naturel liquéfié (GNL) est la solution la plus mûre commercialement, avec déjà plus de 1 000 navires en service ou en commande. Il réduit les émissions de 20 à 25 % en version fossile, jusqu’à 85 % en version bio-GNL. CMA CGM en a fait sa tête de pont avec le Notre Dame et ses neuf sisters.
- Le méthanol, lui, est le pari de Maersk, qui a commandé 24 porte-conteneurs duals méthanol dont les premiers sont déjà en service. En version méthanol vert produit à partir d’hydrogène renouvelable, la réduction d’émissions atteint 95 %.
- L’ammoniac promet zéro émission de CO₂ à la combustion. Les Belges de CMB.Tech sont en pointe avec le futur Mineral Europa d’Yara, premier vraquier à l’ammoniac vert. Reste à régler la toxicité du produit.
- L’hydrogène vise plutôt les courtes distances et le fluvial, à cause d’une densité énergétique insuffisante pour le long-courrier.
- Les biocarburants marins (bio-GNL, biodiesel HVO) sont une solution drop-in qui marche dès aujourd’hui, mais les volumes mondiaux disponibles ne couvriraient que 5 à 10 % des besoins du secteur.
- Le nucléaire civil revient dans le débat avec les petits réacteurs modulaires SMR : Core Power, Samsung Heavy et le norvégien Ulstein travaillent chacun sur des concepts de vraquiers et porte-conteneurs à propulsion nucléaire civile pour l’horizon 2035.
À tout cela s’ajoutent les voiles modernes (Wind Challenger de MOL, rotors Flettner Norsepower, ailes rigides Oceanbird de Wallenius Wilhelmsen), qui peuvent apporter 10 à 30 % d’économie sur des routes bien ventilées, et les propulsions électriques à batteries pour les ferries courtes distances. L’avenir du shipping ne tiendra pas à une solution miracle, mais à l’empilement sur un même navire d’un carburant vert, d’une voile moderne, d’une coque hydrodynamique, et de 5 % de bulles sous le ventre. Les 5 % du SDARI, dans cette arithmétique, valent de l’or.
Le shipping, 3 % des émissions mondiales, et une course anti-carbone qui s’accélère
Si tant d’industriels se bousculent sur ce marché encore de niche, c’est que l’horizon réglementaire vient de se durcir brutalement. Depuis le 1er janvier 2024, le transport maritime ou shipping est inclus dans le système européen d’échange de quotas carbone (EU ETS), et depuis le 1er janvier 2025, le règlement FuelEU Maritime impose aux navires qui touchent un port européen une baisse graduelle de l’intensité carbone de leur carburant, de 2 % en 2025 à 80 % en 2050. L’Organisation maritime internationale (OMI), qui chapeaute mondialement le secteur, a adopté en 2023 des objectifs encore plus ambitieux : atteindre le zéro émission nette autour de 2050, avec des jalons intermédiaires à 20 % de réduction en 2030 et 70 % en 2040.
Pour piquer les retardataires, un prélèvement carbone mondial d’environ 100 dollars la tonne de CO₂ émise est à l’étude pour entrer en vigueur en 2027.
Dans cette équation, chaque pour cent de carburant économisé compte. La flotte marchande mondiale compte environ 105 000 navires de plus de 100 tonneaux (un tonneau correspond à environ 2,83 m³), dont 60 000 unités commerciales majeures. Appliquer un gain de 5 % de consommation à l’ensemble de ces navires représenterait, sur la base de la consommation totale du secteur (environ 300 millions de tonnes de fioul par an), une économie annuelle de 15 millions de tonnes de carburant, soit l’équivalent de la consommation annuelle d’un pays comme la Norvège.
L’arrivée des Chinois sur ce segment ne va pas détrôner Silverstream du jour au lendemain, mais elle ajoute un acteur sérieux de plus à une course où le shipping mondial va désormais devoir aligner les bons en même temps que les bulles sous les coques. Les cargos silencieux au ventre moussant deviennent, mine de rien, une pièce stratégique du puzzle climat.
Sources principales :
South China Morning Post — Chinese engineers reduce cargo ship fuel use by 5% with high-speed torpedo tech (8 novembre 2026)
https://www.scmp.com/news/china/science/article/3373333/chinese-engineers-reduce-cargo-ship-fuel-use-5-high-speed-torpedo-tech
Détails du système SDARI deuxième génération, essai 5 mois sur tanker chimique 50 000 tpl, principe supercavitation.
Silverstream Technologies — The Silverstream System (document technique IMO)
https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/MediaCentre/Documents/Arno%20Dubois,%20Silverstream%20Technologies.pdf
Description technique du leader mondial britannique, principes physiques, performance en service.
Mitsubishi Heavy Industries — The First Air-Carpet for AIDA Cruise Ships – 7 % Less Fuel Consumption by MALS
https://www.mhi.com/news/1206061544.html
Communiqué officiel MHI sur le déploiement MALS sur paquebots AIDA Cruises.
Lloyd’s Register Horizons — Charting Silverstream’s innovative journey as air lubrication comes of age (juillet 2025)
https://www.lr.org/en/knowledge/horizons/july-2025/charting-silverstreams-innovative-journey-as-air-lubrication-comes-of-age/
Analyse de la maturité industrielle du secteur air lubrication en 2025.
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