Une famille d’armateurs belges vient de mettre en mer le premier gros vraquier au monde propulsé à l’ammoniac, et prépare vingt autres navires du même genre d’ici 2029.
Le 9 octobre 2026, le Mineral Europa, 300 mètres de long et 210 000 tonnes de port en lourd, a quitté les quais du chantier chinois Qingdao Beihai Shipbuilding pour son voyage inaugural. Direction la Pilbara, en Australie-Occidentale, pour y charger du minerai de fer destiné à la Chine.
Dans ses soutes, un moteur WinGD à deux temps capable d’avaler aussi bien du fioul marin classique que de l’ammoniac liquide.
C’est une première mondiale pour un vraquier (navire destiné au transport en vrac du minerai, du charbon ou du grain) et on le doit à une famille du plat pays !
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Le Mineral Europa est le premier gros vraquier au monde propulsé à l’ammoniac et il est belge
De Qingdao à l’Australie, le baptême du feu
Le navire a bouclé ses essais en mer début octobre 2026 au large de la Chine, avant de larguer les amarres pour un trajet transocéanique qui l’amènera jusqu’au port minéralier de Port Hedland, un peu plus bas sur la côte Pacifique. Arrivé là-bas, il chargera du minerai de fer pour Fortescue, l’un des trois géants miniers australiens, qui l’affrète avec onze autres vraquiers CMB.TECH dans un contrat de longue durée. Trois seront bicarburants dès la livraison, les neuf autres préparés pour être convertis à l’ammoniac plus tard.
Le Mineral Europa est enregistré sous pavillon belge, propriété de Bocimar, la branche vrac sec de CMB.TECH, et géré au quotidien par Anglo-Eastern, le gros ship manager de Hong-Kong. Il porte sur le pont des citernes indépendantes pour stocker l’ammoniac liquide à basse température, séparées du reste du navire par des cloisons de sécurité renforcées.
Pour sa première campagne, il brûlera un mélange d’ammoniac et de fioul marin, le temps que l’avitaillement en ammoniac se mette en place dans les grands ports.
Un vraquier de 300 mètres propulsé à l’ammoniac
À l’œil, rien ne distingue ce Newcastlemax (le plus gros gabarit de vraquier capable d’accoster à Newcastle, en Australie) des quelques milliers d’autres qui sillonnent la route Pilbara-Chine.
Même longueur de porte-avions, même silhouette trapue, même pont ras. La différence tient dans la salle des machines, où tourne un moteur WinGD X72DF-A, deux temps, dix cylindres, conçu spécifiquement pour fonctionner à l’ammoniac dans un cycle Diesel.
Ce moteur signe l’aboutissement de dix ans de travail du suisse WinGD, filiale du chantier chinois CSSC qui héberge aussi le constructeur. L’ammoniac arrive sous pression dans la chambre de combustion, et un peu de fioul marin sert d’allume-feu, parce que l’ammoniac tout seul brûle trop difficilement.
Résultat, à puissance égale, environ 70 à 80 % du carburant consommé sera de l’ammoniac, le reste du gazole classique.
CMB.TECH, la famille Saverys qui joue sa carte
Les Saverys dirigent la Compagnie maritime belge depuis les années 1990, un groupe centenaire qui a touché à peu près à tout le transport maritime, du cargo au pétrolier en passant par le remorqueur.
Alexander Saverys, l’actuel patron, a pris en 2015 le pari que l’ammoniac deviendrait le carburant marin de l’avenir, à une époque où le reste de l’industrie misait sur le gaz naturel liquéfié ou attendait prudemment. Il a monté une filiale, CMB.TECH, dédiée précisément aux carburants alternatifs, et a commencé à investir dans la recherche moteur avec WinGD.
Dix ans plus tard, l’affaire paie. CMB.TECH a aujourd’hui en commande 21 navires à ammoniac à livrer d’ici 2029 : 18 vraquiers, un porte-conteneurs et deux chimiquiers. La plupart arriveront dans les neuf prochains mois, en Chine, chez les mêmes chantiers du groupe CSSC. En plus de Fortescue, le groupe japonais MOL a signé en mars 2025 pour neuf navires du même type. L’armateur belge, à peine connu du grand public, se retrouve avec un carnet de commandes qui ferait rougir les plus gros du secteur sur ce segment précis.
Le pari économique est simple à comprendre.
Les règles européennes et internationales qui taxeront bientôt les émissions de CO₂ du transport maritime sont déjà votées et commencent à mordre. Celui qui aura déjà sa flotte propre au moment où les autres paieront les quotas carbone encaissera la différence. Un navire bicarburant ammoniac coûte 20 à 30 % plus cher à l’achat qu’un vraquier classique, mais Alexander Saverys parie que la facture carbone qu’il évitera à sa flotte dépassera largement le surcoût d’ici dix ans.
Pourquoi l’ammoniac ?
Le choix peut surprendre quand on sait qu’un verre d’ammoniac renversé dans une pièce fermée suffit à vous faire perdre connaissance. C’est pourtant le candidat le plus sérieux pour décarboner le transport maritime longue distance. L’ammoniac, NH₃ pour les chimistes, a une qualité unique : il ne contient aucun atome de carbone. Brûlé proprement, il ne rejette que de l’azote et de l’eau. Zéro CO₂ à la cheminée, point final.
Les concurrents ont tous un défaut. Le gaz naturel liquéfié, qui équipe déjà des centaines de navires, rejette encore un peu plus de la moitié du CO₂ du fioul classique, et fuit en méthane, un gaz à effet de serre vingt-huit fois plus puissant. Le méthanol vert est plus propre, mais sa densité énergétique est faible, il faut des réservoirs énormes pour les longues traversées. L’hydrogène pur, lui, demande d’être stocké à moins 253 degrés Celsius ou sous très haute pression, impensable sur un vraquier qui part six semaines en mer. L’ammoniac, lui, se stocke à seulement moins 33 degrés, se transporte depuis plus d’un siècle par pipeline et par navire pour l’industrie des engrais, et libère beaucoup d’hydrogène quand on en a besoin.
Le prix à payer, c’est la toxicité. Une concentration de 300 parties par million dans l’air provoque déjà des brûlures des voies respiratoires, et 2 500 ppm peuvent tuer en quelques minutes. D’où les citernes indépendantes sur le pont du Mineral Europa, les procédures d’urgence renforcées, et la formation obligatoire pour l’équipage. Les Scandinaves ont même développé des combinaisons spéciales pour les équipes de bord.
C’est le prix de la décarbonation, à peu près le même qu’il y a cent ans, quand on est passé de la vapeur au fioul.
Une armada mondiale déjà en construction
Le Mineral Europa est seul en mer aujourd’hui, mais il ne le restera pas longtemps. Selon le registre du classeur norvégien DNV, cinq navires à ammoniac sont déjà en service dans le monde, mais ce sont tous des unités spécialisées, de petite taille. En commande pour livraison d’ici 2030 : 41 navires marchands dans la plupart des grands chantiers d’Asie, auxquels s’ajouteront les commandes CMB.TECH-MOL. Autrement dit, en moins de cinq ans, la flotte mondiale de navires à ammoniac va être multipliée par dix, puis par vingt.
Le mouvement est tiré par trois forces convergentes. L’Organisation maritime internationale a adopté en avril 2026 une taxe carbone sur les émissions maritimes qui entrera en vigueur en 2028. L’Union européenne inclut déjà le shipping dans son marché carbone ETS depuis janvier 2024, à hauteur de 100 % des émissions en 2026. Et les grands affréteurs industriels, de Fortescue à Maersk en passant par les géants chinois, veulent pouvoir vanter des chaînes logistiques décarbonées à leurs propres clients. La demande de capacité ammoniac est donc tirée par le haut, autant par la réglementation que par le marché.
Reste à savoir si l’offre d’ammoniac vert, celui produit à partir d’hydrogène d’origine renouvelable, suivra. Aujourd’hui, 99 % de l’ammoniac mondial est fabriqué à partir de gaz naturel, avec de belles émissions de CO₂ en prime. Les projets d’ammoniac vert pullulent, au Chili, en Australie, en Mauritanie, dans le Golfe arabo-persique, mais aucun n’a encore livré son premier litre à un navire.
CMB.TECH, pour sa première campagne, mélangera ainsi l’ammoniac gris et le fioul en attendant mieux. Derrière le Mineral Europa, c’est une petite armada en commande chez les chantiers d’Asie et d’Europe, donc qui sait de quoi l’avenir sera fait ?
Sources principales :
- CMB.TECH — Mineral Europa: a game changer for shipping, communiqué officiel de l’armateur (Anvers, 9 octobre 2026)
https://www.inderes.fi/en/releases/mineral-europa-a-game-changer-for-shipping
Annonce du voyage inaugural, programme des navires à ammoniac à livrer d’ici 2029, déclaration d’Alexander Saverys. - WinGD — WinGD Achieves next Ammonia Milestone with First X72DF-A Engine Approval (15 juin 2026)
https://wingd.com/news-media/news/wingd-achieves-next-ammonia-milestone-with-first-x72df-a-engine-approval
Certification du moteur bicarburant ammoniac deux temps, principe d’injection haute pression avec pilote fioul, installation sur les vraquiers CMB.TECH. - DNV — Alternative fuels orderbook shows resilience amid overall decline in newbuild market, communiqué 2025
https://www.dnv.com/news/2025/alternative-fuels-orderbook-shows-resilience-amid-overall-decline-in-newbuild-market/
Données du classeur norvégien sur les navires à carburants alternatifs en service et en commande. - Organisation maritime internationale (OMI) — IMO approves net-zero regulations for global shipping, communiqué du MEPC 83 (avril 2025)
https://www.imo.org/en/mediacentre/pressbriefings/pages/imo-approves-netzero-regulations.aspx
Cadre réglementaire international : adoption formelle en octobre 2025, entrée en vigueur en 2027, norme sur les carburants et mesure économique mondiale.
