Ce moteur chinois baptisé AES100 va poser de gros problèmes au Français Safran puisqu’il va venir contester son ultra domination du marché du moteur d’hélicoptère
Par Guillaume Aigron
La Chine a dévoilé un drôle d’oiseau qui décolle à la verticale.
L’engin s’appelle le R6000, un tiltrotor civil chinois de six tonnes.
C’est déjà en soi un petit exploit mais la vraie star du jour, ce n’est pas lui. C’est le moteur qui tourne dans ses nacelles : l’AES100, le premier turbomoteur civil de la classe 1 000 kilowatts jamais conçu entièrement en Chine, et qui vient de boucler ses tests de navigabilité les plus brutaux.
La Chine met ainsi un pied dans un club très fermé : celui des motoristes civils capables d’alimenter la classe des hélicoptères moyens, jusqu’ici verrouillée par les Canadiens de Pratt & Whitney, les Français de Safran et les Britanniques de Rolls-Royce.
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La Chine fait voler son R6000 avec un moteur électrique de 1000 KW : l’AES100
Trois épreuves à passer pour mériter son certificat
Un turbomoteur d’hélicoptère, ce n’est pas un moteur comme les autres. Contrairement à un turboréacteur d’avion de ligne, qui se contente de pousser l’air vers l’arrière, le turbomoteur sort toute sa puissance par un arbre qui entraîne un rotor au-dessus de la machine.
Si le rotor s’arrête, l’hélicoptère tombe. D’où une certification d’une rigueur extrême, avec trois épreuves phares que l’AES100 vient d’enchaîner.
Épreuve 1 : six heures dans le rouge, vingt-cinq fois de suite
Le premier test s’appelle le three-redline, la « triple ligne rouge ».
L’idée est de pousser le régime moteur dans le rouge, la température du bloc dans le rouge, et la vitesse de pointe dans le rouge, tous les trois en même temps, six heures sans arrêter.
Il faut enchainer Vingt-cinq cycles de ce type, soit cent cinquante heures d’enfer mécanique.
Le point sensible, c’est la chambre de combustion. À l’intérieur, la température n’est pas uniforme. Des points chauds se créent, qui peuvent faire fondre les aubes de turbine situées en aval. Le bureau d’études de l’AECC Hunan a dû tester plus de cent configurations de chambre avant d’en trouver une qui tenait. Au premier essai à haute altitude à Mianyang, au Sichuan, en 2022, les ingénieurs se cassaient encore les dents sur des dépôts de carbone qui se formaient sur les buses d’injection. Il a fallu trois ans de réglages supplémentaires pour que le moteur passe le test des 150 heures au premier coup, en mars 2023.
Épreuve 2 : casser l’arbre volontairement, à 30 000 tours/minute
Le deuxième test est encore plus spectaculaire. Il s’appelle le containment test, et il consiste à provoquer intentionnellement la catastrophe la plus redoutée en vol.
Le moteur tourne à plein régime. Une machine spécialisée vient trancher l’arbre de transmission en plein fonctionnement. Les aubes de la turbine, qui tournent à plusieurs dizaines de milliers de tours par minute, se désolidarisent d’un coup et sont projetées tout autour du moteur à une vitesse qui équivaut à l’explosion simultanée de plusieurs bombes à haute énergie. Le carter, lui, doit contenir ces fragments pendant quinze secondes, sans se faire percer, sans que ça parte en feu incontrôlé.
Un seul essai coûte l’équivalent d’un moteur neuf, soit plus de 10 millions de yuans, environ 1,2 million d’euros. Si l’enveloppe se perce, c’est tout le programme qui déraille.
Les ingénieurs de l’AECC Hunan ont commencé à préparer cette épreuve cinq ans à l’avance. Ils ont passé en revue plus de dix domaines techniques et trente-six zones de risque critiques. Deux mois avant le vrai test, lors de la validation de la machine coupe-arbre, un incident a failli tout faire capoter : à 29 000 tours/minute, l’amplitude des vibrations a dépassé la limite et l’arbre a menacé de se rompre avant même qu’on puisse le couper. Il a fallu trouver une parade en quelques semaines.
Le test officiel, lui, s’est bien passé en septembre 2023.
Épreuve 3 : moins trente degrés et six mille mètres d’altitude
Dernier obstacle : le givrage. Un turbomoteur doit pouvoir voler dans les pires conditions imaginables, par exemple à 6 000 mètres d’altitude dans un nuage à -30°C. À ce régime, les gouttelettes d’eau surfondue qui pénètrent dans l’entrée d’air se transforment instantanément en cristaux de glace qui filent à grande vitesse et rabotent les aubes du compresseur.
Pour se protéger, l’AES100 porte deux « manteaux d’hiver » successifs. D’abord une grille à l’entrée d’air, qui arrête les plus grosses particules. Ensuite un système de dégivrage à air chaud, qui prélève une partie de l’air comprimé par le moteur pour réchauffer l’entrée d’air et la zone de compression. Problème : ce prélèvement coûte de la puissance. Plus on en prend, mieux on dégivre, mais moins on vole haut et vite.
Après des simulations en pagaille, les ingénieurs ont fixé le prélèvement optimal à 2,8 % du débit d’air. Un chiffre qui semble anodin, mais qui représente le point d’équilibre entre « assez de glace évacuée pour voler en sécurité » et « assez d’air qui reste au moteur pour continuer à pousser ».
Un moteur pour les hélicos moyens et un tiltrotor de 6 tonnes
L’AES100 a déjà son certificat de type délivré par l’autorité de l’aviation civile chinoise (CAAC) en août 2024, et sa licence de production obtenue le 5 juin 2025. Les premières livraisons en série sont prévues d’ici fin 2026.
Le moteur vise trois marchés. D’abord les hélicoptères civils de 3 à 6 tonnes, en version monomoteur ou bimoteur, pour le transport de passagers, la surveillance maritime, la police, le secours médical, le sauvetage en mer. Ensuite les drones cargos et de patrouille, via une variante turbopropulseur baptisée AEP100 (900 kW), capable d’équiper des engins de 3 à 10 tonnes. Enfin les aéronefs à rotors basculants, dont le fameux R6000 testé à Qiqihar en novembre 2026 avec la version musclée de l’AES100.
Le R6000, produit par le groupe United Aircraft à Shenzhen via sa filiale de Wuhu, est un appareil de 6,1 tonnes au décollage. Il peut emporter 2 tonnes de fret ou 6 à 12 passagers à 550 km/h, avec 4 000 kilomètres d’autonomie. C’est peu ou prou l’équivalent civil du V-22 Osprey américain, mais en version plus légère. Pour le constructeur, le carnet de commandes a déjà franchi les 10 milliards de yuans annoncés au salon de Zhuhai en novembre 2024, soit environ 1,2 milliard d’euros.
Safran, Pratt, Rolls-Royce : le peloton occidental dans le viseur
Le marché mondial des turbomoteurs civils et militaires d’hélicoptères pesait 5,46 milliards de dollars en 2025 (environ 4,6 milliards d’euros), selon le rapport annuel de Research and Markets publié le 4 novembre 2026 et il devrait grimper à 6,94 milliards de dollars en 2030 (5,9 milliards d’euros).
Dans le détail, l’Amérique du Nord domine encore largement les commandes, mais l’Asie-Pacifique est la zone qui progresse le plus vite, portée par le décollage des flottes civiles chinoises, indiennes et sud-coréennes. Ce marché est verrouillé par cinq acteurs, qui se partagent la quasi-totalité des commandes : Safran Helicopter Engines (ex-Turbomeca), GE Aerospace, Honeywell, Rolls-Royce et Pratt & Whitney Canada.
Safran, qui a livré plus de 800 turbomoteurs en 2024 et vise un objectif de 10 000 moteurs neufs livrés sur dix ans selon les annonces faites au salon Verticon 2025, revendique à lui seul 50 % du parc installé mondial. Le motoriste français a d’ailleurs été sélectionné en mars 2025 pour motoriser le nouvel Airbus H140, un bimoteur léger qui vise à occuper le segment stratégique des 3 tonnes dans les années 2030. L’arrivée d’un acteur chinois certifié CAAC sur ce segment des 1 000 kW, avec un carnet de commandes alimenté d’office par la demande domestique, va redistribuer les cartes. En Chine, le marché intérieur des hélicoptères civils dépasse déjà le milliard de dollars par an, et le gouvernement de Pékin pousse une politique dite de « basse altitude économique » visant 150 milliards de dollars de retombées industrielles d’ici 2030 autour des hélicoptères, drones cargos, tiltrotors et taxis volants.
Les turbomoteurs civils dans la classe 800 – 1 500 kW :
| Moteur | Motoriste / pays | Puissance | Appareils équipés (exemples) |
|---|---|---|---|
| Safran Arriel 2 | Safran Helicopter Engines (France) | 530 à 775 kW (710 à 1 040 shp) | Airbus H125, H130, H135, H145, Agusta AW109 |
| Pratt & Whitney Canada PT6C | Pratt & Whitney Canada (Canada) | 700 à 1 400 kW selon variantes | AgustaWestland AW139, Bell 429 |
| Honeywell CTS800 | Honeywell / Rolls-Royce (États-Unis / Royaume-Uni) | 1 015 kW (1 362 shp) | AgustaWestland Super Lynx 300, TAI T129 Atak (Turquie) |
| AECC AES100 | AECC South Industry (Chine) | 1 000 kW (1 340 shp) | Hélicoptères civils 3-6 t, drone tiltrotor R6000 United Aircraft |
| Safran Ardiden 3C / WZ16 | Safran / AECC (France / Chine, co-développement) | 1 300 à 1 500 kW (1 740 à 2 000 shp) | Avicopter AC352, Leonardo AW189 |
La fin d’une dépendance stratégique
Il faut se souvenir que le fleuron des hélicoptères civils chinois actuels, l’AC352 d’Avicopter, vole avec le moteur WZ16, c’est-à-dire la version chinoise de l’Ardiden 3C de Safran, co-développée depuis 2005 entre Harbin Aircraft Industry Group et le motoriste français. Pour un hélicoptère présenté comme un symbole de la réussite industrielle chinoise, le cœur du système reste donc largement français, avec les transferts de technologie et les royalties que cela implique. Même histoire pour les appareils Bell, AgustaWestland et Sikorsky vendus en Chine, qui tournent avec des moteurs canadiens ou américains.
L’AES100 vient casser ce schéma. C’est la première fois que la Chine dispose en propre d’un turbomoteur civil certifié de la classe 1 000 kW, développé, produit et entretenu localement, sans ligne de dépendance avec un motoriste étranger. L’AECC Hunan annonce plus de 200 défis techniques majeurs surmontés en interne, avec une filière de matériaux, d’alliages résistants à la chaleur et d’aubes de turbine qui s’est constituée en parallèle.
Reste maintenant à prouver sur le terrain ce qu’un banc d’essai annonce : la durabilité en service, la chaîne logistique de pièces de rechange, et l’obtention de la certification EASA ou FAA, qui ouvrirait les portes du marché occidental.
Pour l’instant, le moteur reste cantonné au marché chinois, qui pèse à lui seul plusieurs milliards d’euros par an pour les hélicoptères civils. Pas assez pour détrôner Safran et Pratt & Whitney Canada, mais suffisant pour s’offrir une base industrielle de référence et préparer, dans dix ou quinze ans, l’assaut sur l’export.
Sources principales :
- Yicai Global — China’s Pioneering AES100 Chopper Engine Gets Production Go-Ahead
https://www.yicaiglobal.com/news/chinas-pioneering-helicopter-engine-aes100-gains-production-permit
Positionnement du moteur sur la gamme AECC (AES20, AES100, AEP100) et clients visés. - AIN Online — China’s United Aircraft advances R6000 civil tiltrotor (18 février 2026)
https://www.ainonline.com/aviation-news/futureflight/2026-02-18/chinas-united-aircraft-advances-r6000-civil-tiltrotor
État du programme tiltrotor R6000, calendrier de certification CAAC fin 2026. - GlobalSecurity — R6000 Tiltrotor
https://www.globalsecurity.org/military/world/china/r6000.htm
Fiche technique complète du tiltrotor civil chinois : 6,1 t MTOW, 550 km/h, 4 000 km d’autonomie. - Safran Group — L’AC352 chinois réalise son premier vol avec le moteur WZ16 (20 décembre 2016)
https://www.safran-group.com/fr/espace-presse/lac352-chinois-realise-son-premier-vol-moteur-wz16-2016-12-20
Dépendance initiale de l’industrie hélicoptère civile chinoise au moteur WZ16 co-développé avec Safran.
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