Le Maroc allonge le budget dédié à sa ligne grande vitesse et la France pourrait en profiter.
Le 13 juillet 2026, la Banque africaine de développement (BAD) a approuvé une enveloppe de 205 millions d’euros pour financer une partie du Projet d’appui au développement de l’infrastructure ferroviaire du Maroc (PADIF).
Un budget qui va permettre de renforcer le corridor ferroviaire entre Kénitra et Marrakech.
Les Chinois et les Français devraient encore une fois se partager le gâteau.
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LGV Kénitra-Marrakech : la Banque africaine accorde un prêt de 205 millions d’euros au Maroc
Un chantier à huit milliards d’euros pour la Coupe du monde 2030
Le Maroc, co-organisateur de la Coupe du monde de football 2030 avec l’Espagne et le Portugal, a lancé un plan d’investissement ferroviaire sans précédent. Le projet phare : prolonger la ligne à grande vitesse Al Boraq, aujourd’hui limitée à un tronçon de 186 km entre Tanger et Kénitra, jusqu’à Marrakech. L’extension totaliserait environ 430 km à 320 km/h, pour un coût estimé à 8 milliards d’euros entre 2024 et 2030. Tanger sera alors à moins de trois heures de Marrakech, contre plus de sept aujourd’hui. Rabat, Casablanca et l’aéroport Mohammed V seront désenclavés.
À cela s’ajoute la modernisation du hub ferroviaire de Casablanca (le quadruplement de la ligne classique autour de la capitale économique et de nouvelles gares), l’acquisition de 18 rames TGV neuves, la commande de 40 trains Intercity. L’ensemble s’inscrit dans le Plan Rail Maroc 2040, qui prévoit à terme 1 100 km de LGV desservant Agadir, Fès et Oujda pour un budget total de 375 milliards de dirhams (environ 34 milliards d’euros).
Comment le gâteau se répartit ?
En regardant la liste des contrats déjà attribués sur la LGV Kénitra-Marrakech, on comprend que le chantier est découpé en tranches de valeur très inégale. Les tranches à faible marge (le génie civil, c’est-à-dire les terrassements, les ouvrages d’art, les tunnels et les viaducs) sont massivement remportées par les Chinois, qui pratiquent des prix agressifs grâce à un soutien massif de leur État.
Les tranches à forte valeur ajoutée (le matériel roulant, la signalisation, l’ingénierie et l’assistance à maîtrise d’ouvrage) restent solidement dans les mains des Français :
| Type de contrat | Attributaires | Montant approximatif |
|---|---|---|
| Génie civil (7 lots principaux) | 5 entreprises chinoises (CREC 4, Shandong Hi-Speed, CRCC 20, Covec, Gezhouba) + 3 entreprises marocaines (TGCC, Jet Contractors, Mojazine) | Environ 2,3 milliards d’euros cumulés |
| Voie ferrée, caténaire, superstructure | Colas Rail (français) + GTR filiale Colas + consortium TSA-TSO Caténaires-NGE (français) | Environ 430 millions d’euros |
| 18 rames TGV Avelia Horizon | Alstom (français) | 781 millions d’euros, financés par le Trésor français |
| Signalisation ERTMS Kénitra-Settat | Alstom (français) via consortium avec Ineo Rail et Ineolum | 260 millions d’euros, dont 150 pour Alstom |
| Assistance à maîtrise d’ouvrage globale | Groupement Egis (mandataire) + Systra + Novec (franco-marocain) | Non communiqué |
Les Chinois, avec cinq entreprises publiques toutes issues du géant CRRC ou de ses affiliés, ont raflé la quasi-totalité du génie civil pour environ 2,3 milliards d’euros. Une aubaine pour les groupes publics chinois, qui cherchent depuis dix ans à s’implanter en Afrique, mais un métier à faible marge : le génie civil ferroviaire consiste à déplacer des millions de mètres cubes de terre, à couler des ponts sur des oueds, à percer quelques tunnels. C’est du travail lourd, physique, à faible valeur ajoutée technologique.
Les Français, eux, ont ciblé les briques plus « nobles ».
Les trois briques françaises
Trois pièces maîtresses résument la position française sur ce dossier.
La première : les trains eux-mêmes. Le 28 mars 2025, Alstom a signé avec l’Office national des chemins de fer marocain (ONCF) un contrat de 781 millions d’euros pour la fourniture de 18 rames TGV Avelia Horizon. Il s’agit du dernier modèle du constructeur français, également appelé TGV M lorsqu’il roule pour la SNCF, capable de franchir les 320 km/h. Le contrat est financé par le Trésor français, ce qui verrouille la commande pour vingt ans (la durée de vie industrielle typique d’une rame). Alstom a par ailleurs une usine à Fès depuis longtemps, qui produit des transformateurs et des câbles, et a déjà équipé le réseau marocain avec les 12 rames Euroduplex de la première LGV, les tramways Citadis de Rabat et Casablanca, et les locomotives Prima.
La deuxième brique : la signalisation. Le 25 septembre 2025, Alstom a signé un second contrat, de 150 millions d’euros cette fois, pour équiper la ligne classique Kénitra-Settat de son système Onvia Control, la nouvelle génération de gestion du trafic ferroviaire européen. Ce système permet à un train de communiquer en permanence avec les postes de commande, de connaître sa position au mètre près, et de recevoir en temps réel les autorisations de vitesse. C’est ce qui rend possible la circulation à haute fréquence en toute sécurité. Alstom revendique désormais plus de 300 projets ERTMS installés dans le monde et 1 300 km de voies équipées au Maroc.
La troisième brique : l’ingénierie. En août 2024, l’ONCF a confié l’assistance à maîtrise d’ouvrage globale de la LGV Kénitra-Marrakech à un groupement franco-marocain composé d’Egis (comme mandataire), de Systra et du marocain Novec. C’est ce trio qui pilote pour le compte de l’ONCF l’ensemble du chantier : validation des études, contrôle des travaux, gestion du planning, coordination des différents intervenants (dont les Chinois). Un rôle stratégique, souvent invisible, mais qui donne le dernier mot sur les choix techniques. Systra était déjà maître d’œuvre du génie civil du lot nord de la première LGV Tanger-Kénitra entre 2002 et 2018.
Pourquoi les Français gardent la main sur la valeur ?
La barrière technologique reste la première raison. Concevoir un TGV capable de rouler à 320 km/h dans les conditions climatiques marocaines, entre variations de température, poussière saharienne et humidité côtière atlantique, demande des décennies de recherche et développement. Alstom accumule cette expertise depuis les premiers TGV français des années 1980. Aucun industriel chinois n’a encore prouvé qu’il pouvait exporter une rame TGV certifiée aux normes européennes hors de ses frontières nationales. CRRC dispose d’un marché intérieur colossal, mais reste sans référence commerciale sur la très grande vitesse à l’export, en dehors de l’Asie.
À cette avance technique s’ajoute un cocktail financier redoutable. Les 205 millions d’euros de la Banque africaine de développement viennent compléter les 781 millions du Trésor français mobilisés pour le contrat Alstom, ce qui permet à l’ONCF de sécuriser la totalité de l’achat du matériel roulant par un mélange d’aides publiques et de prêts multilatéraux. Une combinaison rarement disponible pour un contrat chinois, Pékin préférant faire jouer ses propres banques publiques, souvent au prix de conditions politiques qui rebutent certains gouvernements africains. Résultat, à valeur ajoutée équivalente, un projet français revient parfois moins cher pour l’acheteur final.
Reste la dimension diplomatique, souvent invisible mais décisive. Depuis la visite d’État d’Emmanuel Macron au Maroc en octobre 2024, cinq accords ferroviaires ont été signés directement devant le roi Mohammed VI. Le président français a mobilisé son ministre de l’Économie Antoine Armand, son ambassadeur Christophe Lecourtier et le patron d’Alstom Henri Poupart-Lafarge pour verrouiller la commande TGV. Une proximité que peu d’États industriels arrivent à égaler avec Rabat, et qui explique une bonne partie des succès français en 2025 et 2026.
Ce qui se joue pour la suite
Le tableau final ne serait pas complet sans souligner ce que le succès marocain implique pour l’ensemble du continent africain. Le Maroc est aujourd’hui le seul pays africain à opérer un service ferroviaire à grande vitesse. L’Égypte suit avec un projet en construction (moins bien parti côté français, car le contrat rames a été remporté par Siemens en 2021). L’Algérie envisage un projet trans-maghrébin. Le Nigeria et le Kenya construisent des lignes classiques.
Chaque nouveau contrat africain sera scruté à l’aune du succès marocain, et les industriels français jouent aujourd’hui leur crédibilité continentale sur la LGV Kénitra-Marrakech.
Sources :
- Alstom, Alstom fournira 18 trains Avelia Horizon pour l’expansion du rail à grande vitesse au Maroc (28 mars 2025)
https://www.alstom.com/fr/press-releases-news/2025/3/alstom-fournira-18-trains-avelia-horizon-pour-lexpansion-du-rail-grande-vitesse-au-maroc
Détail du contrat de 781 M€ financé par le Trésor français, livraisons dès 2027. - BTP News Maroc, LGV Kénitra-Marrakech : le Maroc attribue à des entreprises locales et chinoises des contrats de construction d’une valeur de 964 millions de dollars (octobre 2024)
Cartographie complète des lots de génie civil et attribution du contrat d’assistance à maîtrise d’ouvrage au consortium franco-marocain. - Banque africaine de développement (BAD), Morocco: African Development Bank Mobilises €205 Million to Extend High-Speed Rail Line and Strengthen the Kingdom’s Mobility and Logistics Competitiveness (9 juillet 2026)
https://www.afdb.org/en/news-and-events/press-releases/morocco-african-development-bank-mobilises-eu205-million-extend-high-speed-rail-line-and-strengthen-kingdoms-mobility-and-logistics-competitiveness-95328
Communiqué officiel de la BAD, institution émettrice du financement, avec citation intégrale d’Achraf Tarsim, détails du projet PADIF, alignement Plan Rail 2040 marocain
Crédit image de mise en avant : Ingérop, responsable des études Avant-Projet Sommaire et Avant-Projet Définitif des équipements ferroviaires, et expertise génie civil.
