Un pari industriel autant qu’une bouée de sauvetage pour le constructeur espagnol, acculé par ses déboires français et évincé des derniers grands marchés de son propre pays.
Le 5 octobre 2026, à Bilbao, Talgo a présenté BasqTrain 35 en compagnie du gouvernement basque et de la Diputación de Biscaye. Le projet, étalé sur trois ans, mobilise 105 millions d’euros dont 78 pour la seule recherche et développement, et doit déboucher sur une nouvelle génération de trains à grande vitesse à « traction modulaire », capables de passer d’un réseau national à l’autre sans valse de locomotives.
Derrière ce projet, un enjeu simple : résoudre un casse-tête que l’Europe du rail traîne depuis l’ouverture de sa première grande ligne, en 1981.
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Talgo vient de signer un chèque de 105 millions d’euros pour inventer le TGV qui pourra enfin rouler d’un pays européen à l’autre sans qu’on ait à changer de train
Le projet est présenté comme le huitième dossier privé du plan industriel Euskadi 2030, le programme basque de transformation industrielle qui finance une vingtaine de projets structurants. Il mobilise un petit écosystème local : douze entreprises basques dont dix PME, l’équipementier Ingeteam en bras droit technologique, le centre technologique CEIT comme chef de file de la recherche, et le cluster MAFEX en appui. À la clé, Talgo promet plus de 140 emplois hautement qualifiés, créés ou maintenus au Pays basque.
Techniquement, l’objectif est de passer d’une architecture classique (une motrice en tête et en queue qui tire les voitures) à une traction distribuée, où le moteur et son électronique sont répartis sous plusieurs voitures. Ingeteam, spécialiste de l’électronique de puissance, s’occupe de la gestion de l’énergie et du contrôle commande.
Talgo promet moins de poids, plus d’espace à bord, une maintenance simplifiée et une consommation électrique en baisse.
Ce sera surtout un train pensé pour voyager d’un pays à l’autre sans faire étape dans un atelier et ça, on l’espère en Europe depuis 45 ans !
Le casse-tête européen des trois voltages et des cinq signalisations
L’Europe, comme à son habitude, n’a jamais réussi à se mettre d’accord sur un standard commun pour son réseau ferroviaire. Chaque pays s’est bâti son propre réseau à sa sauce. L’écartement des rails ? La France, l’Allemagne, l’Italie et la quasi-totalité des pays sont en 1 435 mm (dit « UIC »). L’Espagne et le Portugal, eux, roulent sur un 1 668 mm plus large, hérité du XIXᵉ siècle quand Madrid craignait les invasions françaises. La Russie et une partie de l’Europe de l’Est utilisent quant à eux le 1 520 mm !
Même désordre côté électricité. Le TGV français marche en 25 000 volts alternatif sur les lignes à grande vitesse, mais en 1 500 volts continu sur le reste du réseau. L’Allemagne et l’Autriche sont en 15 000 volts alternatif à 16,7 hertz, un vestige des premiers électrifications. La Belgique et l’Italie poussent du 3 000 volts continu. Un train qui veut vraiment traverser l’Europe doit donc embarquer de quoi encaisser quatre tensions différentes. Et pour la signalisation, c’est pareil : KVB et TVM en France, ASFA en Espagne, LZB puis PZB en Allemagne, auxquels l’Union européenne essaie depuis trente ans de substituer un standard unique, l’ERTMS, qui avance mais ne remplace rien d’un coup de baguette magique (on connaît le légendaire entrain de l’UE pour mettre tout le monde d’accord).
Pour un industriel, cela veut dire qu’un train vendu à Renfe ne peut pas rouler en France ou en Allemagne sans un bricolage long et coûteux. C’est l’exact problème que BasqTrain 35 prétend attaquer de front.
Talgo, un pionnier espagnol dans la tourmente
Fondée en 1942, Talgo fabrique depuis des décennies des rames à essieux orientables, légères et basses, qui lui donnent une signature technique reconnue dans le monde entier. Son fer de lance actuel, la plateforme Avril, est précisément conçue pour s’adapter à plusieurs réseaux : écartement variable automatique, trois voltages, deux systèmes de signalisation.
Problème, la plateforme Avril connaît quelques années difficiles. Les premières rames livrées à l’espagnol Renfe en 2024 ont enchaîné les ennuis de jeunesse. Et surtout, quatre ans après le début des essais, les Avril ne sont toujours pas homologuées pour rouler en France. Résultat, Renfe, qui comptait entrer sur le marché français de la grande vitesse dès 2024, a reporté sans date son arrivée à 2029, et retire la seule rame en homologation pour la rapatrier en Espagne. Dans la foulée, l’opérateur privé français Le Train, qui avait commandé jusqu’à dix Avril pour environ 350 millions d’euros, voit son contrat menacé.
Pire : l’été dernier, Renfe a lancé un appel d’offres pour trente nouvelles rames à grande vitesse. Seuls deux candidats ont déposé une offre : l’allemand Siemens et le japonais Hitachi. Talgo, pourtant basé en Espagne et historiquement partenaire de Renfe, n’a pas été retenu dans la short-list. Un camouflet industriel pour un constructeur national. Le projet basque arrive donc à un moment où l’entreprise doit absolument prouver qu’elle n’est pas déclassée techniquement.
La bataille des plateformes européennes
Car Talgo n’est pas seul à vouloir vendre le train européen passe-partout. Siemens Mobility pousse depuis vingt ans sa plateforme Velaro, utilisée par la Deutsche Bahn, la Renfe (série 103), l’Eurostar E320 et plus récemment l’ICE L. Alstom aligne son Avelia Horizon, le futur TGV M qui doit remplacer les TGV Duplex français, décliné sur plusieurs versions à multi-courants et multi-signalisations. Le chinois CRRC regarde aussi le marché européen avec appétit, après avoir conquis l’intérieur de son propre continent.
Chacun a sa recette. Alstom et Siemens misent sur la motrice d’extrémité, puissante et robuste. Hitachi, à l’inverse, pousse la rame à moteurs distribués sous chaque voiture, plus légère et plus souple. Talgo, avec son architecture historique de voitures courtes à essieux orientables, défend un troisième chemin : un train léger, bas sur voie, conçu pour mordre les virages et basculer d’un réseau à l’autre. BasqTrain 35 doit industrialiser cette troisième voie à l’ère de la traction distribuée. Un pari à 105 millions d’euros pour tenir la cadence des deux géants franco-allemands.
Un rêve politique vieux comme l’Europe
L’ironie, c’est que le rêve de pouvoir prendre un train rapide à Lisbonne et descendre à Varsovie sans changer de rame n’est pas neuf. Il figurait déjà, en substance, dans les plans de la Communauté européenne du charbon et de l’acier en 1951. Il a été remis sur la table à chaque élargissement de l’Union, repris dans les livres blancs sur les transports de 2001 et de 2011, et promis à nouveau par la Commission européenne en 2024 avec un plan de 540 milliards d’euros d’investissements d’ici 2040 pour relier les grandes capitales.
Soixante-quinze ans plus tard, un passager qui veut aller de Madrid à Berlin doit toujours changer trois fois de train, dont une fois à la frontière franco-espagnole d’Hendaye-Irún, précisément à cause de l’écartement différent. Les tunnels, les ponts et les gares sont là. Les voies sont là. Les trains, non. La promesse d’un vrai TGV européen, celui qui irait d’un bout à l’autre du continent sans changer de machine, reste pour l’instant une promesse de politique. BasqTrain 35, s’il tient ses promesses, en sera peut-être une pièce mais il faudra l’accrocher à d’autres !
Récapitulatif du projet BasqTrain 35 :
| Caractéristique | Projet BasqTrain 35 |
|---|---|
| Chef de file | Talgo (Espagne, siège à Las Rozas près de Madrid) |
| Partenaire industriel principal | Ingeteam (électronique de puissance, contrôle) |
| Chef de file recherche | CEIT (centre technologique basque) |
| Écosystème | 12 entreprises basques (dont 10 PME), cluster MAFEX |
| Budget total | 105 M€ sur 3 ans, dont 78 M€ pour la R&D |
| Objectif technique | Train à grande vitesse à traction distribuée, interopérable multi-pays |
| Cadre | 8ᵉ projet transformateur privé du plan industriel Euskadi 2030 |
| Emplois attendus | Plus de 140 emplois hautement qualifiés au Pays basque |
| Calendrier commercial | Non communiqué (aucune date de mise en service annoncée) |
| Lien avec la plateforme Avril | Non précisé par Talgo |
Sources :
- Railmarket — Communiqué conjoint sur le lancement du projet BasqTrain 35 (5 octobre 2026)
https://railmarket.com/news/technology-innovation/64221-talgo-leads-eur105-million-basqtrain-35-project-to-develop-a-new-interoperable-high-speed-train
Annonce officielle du projet, budget, partenaires, objectifs techniques et cadre industriel du plan Euskadi 2030. - Railway Gazette International — Renfe pivots to French regional passenger markets amid Avril authorisation delays (avril 2026)
https://www.railwaygazette.com/passenger/2026/04/09/renfe-pivots-to-french-regional-passenger-markets-amid-avril-authorisation-delays
Blocage de l’homologation des Avril en France, retrait de Renfe du marché français à grande vitesse, impact sur Talgo. - Commission européenne — Plan européen pour la grande vitesse ferroviaire et objectif d’interopérabilité (ERTMS)
https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/rail_en
Cadre institutionnel de l’interopérabilité ferroviaire européenne et investissements programmés pour relier les grandes capitales.
Image de mise en avant : Train Talgo 250 (Renfe série 130) en gare de Bilbao-Abando — Photographie : Falk2, prise le 12 juin 2010 à Bilbao, en Espagne. Le train, composé de voitures Talgo 7 et de motrices à écartement variable, assurait une liaison en provenance de Madrid. Source : Wikimedia Commons. Licence Creative Commons Attribution 3.0 non transposé (CC BY 3.0). Voir l’image originale sur Wikimedia Commons — Licence CC BY 3.0.
