Rail Baltica, un chantier à 24 milliards d’euros qui avance contre vents et marées.
Entre les villes de Białystok et d’Ełk, dans le nord-est du pays, subsiste une voie ferrée unique, en mauvais état, qui étrangle tout le trafic à destination de la Baltique depuis des décennies. Impossible d’y faire rouler beaucoup de trains, ni très vite : ces 95 kilomètres agissent comme un entonnoir sur l’ensemble du corridor nord-sud.
C’est pour cette raison que le gestionnaire du réseau polonais, PKP PLK, vient de signer un contrat de 940 millions d’euros (4 milliards de zlotys) pour y remédier. À la manœuvre, un consortium mené par l’entreprise Track Tec Construction, épaulée de plusieurs partenaires polonais. Les travaux, financés par l’Union européenne, doivent s’achever au dernier trimestre 2029 et s’inscrivent dans le cadre de Rail Baltica, une ligne géante dont vous n’avez peut-être jamais entendu parler et qui est censée relier Varsovie aux pays baltes.
C’est ni plus ni moins que le plus grand projet ferroviaire d’Europe et ce contrat polonais est l’occasion de vous le présenter !
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Un contrat de 940 millions d’euros vient d’être signé dans le cadre de Rail Baltica pour reconstruire 95 kilomètres de voie ferrée dans le nord-est de la Pologne
Rail Baltica, c’est donc environ 870 kilomètres de rails flambant neufs à travers l’Estonie, la Lettonie, la Lituanie, et la Pologne (jusqu’à Varsovie), pour raccorder enfin les pays baltes au réseau du continent. Aujourd’hui, ces trois pays roulent encore sur un écartement de voie hérité de l’ère soviétique, plus large que le standard européen et incompatible avec lui. Il était jusqu’ici impossible d’y faire circuler directement un train venu de l’Ouest !
Rail Baltica pose donc une ligne entièrement nouvelle, à l’écartement européen, sur laquelle les trains de voyageurs pourront filer à 249 km/h. On parle d’un budget d’environ 23,8 milliards d’euros pour la seule partie balte (pour ordre de grandeur, les 6 réacteurs EPR2 français sont estimés à 72,8 milliards d’euros), une facture qui a quadruplé depuis les premières estimations. Face à cette dérive, le projet a été scindé en deux phases.
La première, chiffrée à 15,3 milliards d’euros, vise à livrer pour 2030 la colonne vertébrale de la ligne, de Tallinn à la frontière polonaise (quitte à se contenter, sur certains tronçons, d’une seule voie et de gares réduites au strict nécessaire).
La seconde, à 8,5 milliards, viendra plus tard compléter le réseau : pose de la double voie sur tout le parcours et raccordement des capitales encore à l’écart, Riga et Vilnius. L’Union européenne prend en charge jusqu’à 85 % de la note, via son mécanisme pour l’interconnexion en Europe. Autant dire un projet vital pour Bruxelles, autant qu’un casse-tête budgétaire !
Une deuxième voie pour tout débloquer
À la fin du chantier, cet axe européen jusqu’ici négligé aura donc une seconde voie sur tout son parcours. Fini l’entonnoir, place à une ligne à double sens capable d’absorber bien plus de convois, voyageurs comme marchandises. À cela s’ajoute l’installation de l’ETCS (le système européen de contrôle des trains) qui harmonisera la signalisation d’un pays à l’autre.
Une fois modernisée, la ligne permettra le passage de trains de voyageurs capables de rouler jusqu’à 200 km/h, et 120 km/h pour le fret, avec des convois de marchandises pouvant atteindre 750 mètres de long.
Pour la partie polonaise concernée par le contrat de 940 millions d’euros, le trajet entre Białystok et Ełk, qui prend aujourd’hui entre 1h15 et 1h30 pour un peu moins de 100 kilomètres, tombera à environ 55 minutes.
Le chantier ne se limite pas aux rails et prévoit également la construction de 20 viaducs routiers, 12 viaducs ferroviaires, 12 passages souterrains, la modernisation de huit gares et, surtout, la suppression pure et simple des passages à niveau, remplacés par 32 croisements dénivelés.
Signer un contrat, un parcours du combattant typiquement européen
Attribuer ce marché polonais a d’ailleurs viré au feuilleton judiciaire.
Trois fois, PKP PLK a désigné son lauréat ; deux fois, la chambre nationale d’appel a annulé le choix. Le premier duo retenu, Torpol et Mirbud, a été écarté sur recours. Le deuxième, formé de Budimex et de l’autrichien PORR, a connu le même sort. C’est finalement le consortium Track Tec qui a emporté la mise, non sans essuyer, à son tour, de nouvelles contestations.
Entre l’appel d’offres, lancé en janvier 2025, et la signature, intervenue le 15 septembre 2026, il s’est écoulé plus de vingt mois. Plus d’un an et demi rien que pour désigner qui poserait les rails !
L’élément déclencheur du feuilleton ? Le premier lauréat, pourtant le moins cher, a été disqualifié parce que l’un de ses membres avait omis de mentionner une amende environnementale de 15 000 zlotys, à peine 3 500 euros, reçue en 2022. La chambre d’appel y a vu une entorse aux règles, et la mécanique des recours s’est emballée. Bilan : un oubli à 3 500 euros aura fait perdre plus d’un an et gonflé la facture finale de plus de 150 millions d’euros par rapport à l’offre la moins-disante.
Vous allez dire qu’on ergote mais là où la Chine est capable de sortir des projets beaucoup plus compliqués en des temps records (comme son ambition folle de sortir une centrale nucléaire « clé en main » en 5 ans), l’Europe met parfois des années rien que pour valider le nom de l’entreprise qui posera des rails sur un chemin de fer…
Deux salles, deux ambiances.
Les Français à la manœuvre, mais pas ici
Sur ce tronçon polonais, pas un groupe français à l’horizon : le consortium retenu est donc entièrement polonais. Plus au nord, en revanche, dans les pays baltes, les entreprises tricolores sont omniprésentes sur Rail Baltica, souvent sur les plus gros lots :
| Groupe français | Mission | Où et combien |
|---|---|---|
| Vinci (via Cobra IS) | Électrification de toute la ligne balte | 870 km, 1,77 milliard € (dont 885 M€ pour Cobra IS) |
| Eiffage | Génie civil, terrassements, pose de voie | Environ 230 km en Lettonie |
| NGE (via TSO) | Conception-réalisation d’un tronçon | 150 km en Estonie, 394 M€ (part de 40 %) |
| Bouygues (Travaux Publics) | Conception-réalisation d’un tronçon | Section Pärnu–Ikla en Estonie, environ 332 M€ |
À ces quatre poids lourds s’ajoutent des acteurs plus discrets mais tout aussi français comme Systra et Egis sur l’ingénierie des gares et la coordination ou Alstom et Thales positionnés sur les systèmes de signalisation.
Une ligne pensée comme un rempart
Vu sa position géographique, vous l’aurez compris mais Rail Baltica n’est pas seulement un chantier pour donner aux pays baltes de beaux trains, c’est avant tout un projet qui vise à rapprocher cette périphérie du cœur de l’Union Européenne, en enterrant définitivement l’héritage soviétique.
On parle donc géopolitique avec un projet qui pourrait un jour avoir la lourde tâche de faire parvenir matériels et soldats jusqu’aux marches de l’OTAN et de l’UE.
L’appel d’offres de ce tronçon a d’ailleurs marqué une première qui concerne aussi sa souveraineté (économique celle-là) : les entreprises basées hors de l’Union européenne, de l’Espace économique européen et des pays signataires de l’accord de l’OMC sur les marchés publics en ont été purement et simplement exclues. Une manière à peine voilée de tenir à distance, notamment, les groupes chinois.
Restera à tenir le calendrier jusqu’en 2029, sans nouvelle bataille de procédure. Sur ce terrain, l’histoire récente invite à la prudence.
Sources principales :
- Railway Pro, EUR 940 million contract for Poland’s Rail Baltica section signed (21 septembre 2026)
https://www.railwaypro.com/wp/eur-940-million-contract-for-polands-rail-baltica-section-signed/
Détail du contrat, du consortium Track Tec, des caractéristiques techniques et du calendrier. - RailMarket, The latest Polish Rail Baltica section upgrade will turn Białystok–Ełk into a double-track 200 km/h railway (septembre 2026)
https://en.railmarket.com/news/infrastructure/63227-the-latest-polish-rail-baltica-section-upgrade-will-turn-bialystok-elk-into-a-double-track-200-km-h-railway
Enjeu du doublement de la voie, capacité fret et rôle du tronçon dans le corridor. - Commission européenne (CINEA), Rail Baltica: connecting the Baltic States to rest of Europe by high-speed train (2026)
https://cinea.ec.europa.eu/featured-projects/rail-baltica-connecting-baltic-states-rest-europe-high-speed-train_en
Coût global de 23,8 milliards d’euros, découpage en deux phases et financement européen. - Rynek Kolejowy, Rail Baltica Białystok–Ełk : są kolejne odwołania (2026)
https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/rail-baltica-bialystok–elk-sa-kolejne-odwolania-a-czas-ucieka-152764.html
Chronologie des recours : trois attributions, deux annulations avant le choix de Track Tec. - Architektura-Murator, Miliardowa wojna o Rail Baltica: jak kara za 15 tysięcy wyeliminowała gigantów (mars 2026)
https://architektura.muratorplus.pl/krytyka/miliardowa-wojna-o-rail-baltica-jak-kara-za-15-tysiecy-i-samooczyszczenie-wyeliminowaly-gigantow-aa-VHzn-htob-H4i7.html
Détail du feuilleton juridique : l’amende de 15 000 zlotys omise par Mirbud, la décision de la chambre d’appel et le surcoût de plus de 650 millions de zlotys.
