Le diesel n’est plus une fatalité pour les locomotives du secteur minier.
Fortescue, très important groupe minier australien, vient de mettre en service deux locomotives électriques pas comme les autres puisqu’elles abritent chacune une batterie géantes de 14,5 MWh, soit les plus grandes batteries mobiles jamais installées sur un véhicule terrestre !
14,5 MWh, c’est l’équivalent de la consommation annuelle d’électricité de plusieurs dizaines de foyers français. Cette énergie servira à tirer des convois de minerai sur des centaines de kilomètres, dans des zones où aucun fil électrique ne traverse le ciel.
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La plus grande batterie mobile terrestre va bientôt servir sur les locomotives australiennes
Sur les grandes lignes européennes, l’électrification par caténaires est presque banale. En Australie occidentale, c’est une autre histoire. Les distances sont immenses, les zones isolées et les infrastructures ferroviaires et/ou énergétiques très rares. Tirer des câbles sur des centaines de kilomètres pour quelques trains par jour relève de la mission impossible, autant techniquement que financièrement.
Le diesel y règne ainsi encore en maître. Chaque locomotive consomme des volumes impressionnants de carburant, jour après jour. Fortescue estime que ces deux nouvelles locomotives électriques permettront d’économiser environ un million de litres de diesel par an.
Des batteries plus proches d’une centrale que d’une voiture
Ces locomotives ont été conçues par Progress Rail, filiale du groupe Caterpillar, et assemblées à Sete Lagoas, au Brésil. Chaque machine repose sur huit essieux, une architecture taillée pour le fret lourd. Le cœur du système reste cette batterie de 14,5 MWh, installée comme un immense réservoir d’énergie.
Pour comparaison, une berline familiale embarque autour de 60 à 80 kWh. Ces batteries sont donc près de 200 fois plus grandes, de véritables centrales électriques roulantes !
Le freinage régénératif, ou comment récupérer l’énergie perdue
Dans les régions minières, les trains ne roulent pas toujours à plat. Ils montent chargés, puis redescendent plus légers. Cette topographie devient un atout grâce au freinage régénératif. Lorsque la locomotive descend une pente, ses moteurs se transforment en générateurs.
Jusqu’à 60 % de l’énergie utilisée peut être récupérée et renvoyée dans la batterie.
Une recharge pensée pour le rythme industriel
Les locomotives acceptent une puissance de charge de 2,8 MW. À ce niveau, les temps d’arrêt restent compatibles avec les cycles d’exploitation minière. Les trains se rechargent pendant les opérations de chargement ou de déchargement, sans immobilisation prolongée.
Fortescue va plus loin. L’électricité utilisée pour la recharge proviendra de ses propres installations d’énergies renouvelables. Solaire et éolien alimentent directement ces mastodontes, réduisant encore l’empreinte carbone globale de la chaîne logistique.
Un calendrier plus lent que prévu, mais finalement des locomotives finalement livrées
La livraison de ces locomotives était initialement prévue pour 2023. Les premières sont finalement arrivées en juin et en décembre 2025, au port de Port Hedland, avant de rejoindre le site minier de Pilbara. Le décalage n’a rien d’exceptionnel pour un matériel aussi nouveau et ces locomotives sont désormais pleinement opérationnelles.
Dino Otranto, directeur général de Fortescue :
« Ces locomotives électriques à batteries de 14,5 MWh ne sont pas des concepts. Ce sont des équipements opérationnels qui redéfinissent ce qu’il est possible de faire dans le transport ferroviaire lourd. »
Le rail minier comme laboratoire du transport lourd
Fortescue n’est pas la seule entreprise à suivre cette voie. Rien qu’en Australie, BHP vient de réceptionner ses propres locomotives électriques à batteries, conçues par Wabtec. Leur capacité est plus modeste, environ 7 MWh, mais l’approche est similaire. Même logique industrielle, même volonté de réduire la dépendance aux carburants fossiles dans des zones reculées.
Le secteur minier devient ainsi un terrain d’expérimentation grandeur nature. Contraintes sévères, usage intensif, cycles répétés. Si une technologie fonctionne ici, elle peut fonctionner ailleurs.
Un secteur minier à la recherche de rédemption
À l’échelle mondiale, le secteur minier (au sens large en incluant l’extraction, la production et le transport) pourrait être responsable d’environ 10 % des émissions totales de CO₂. Ce qui se joue avec ces locomotives à batteries trouve donc un écho direct du côté des engins miniers et on a pu voir de nombreuses initiatives fleurir à travers le monde pour tenter de pousser le secteur vers la transition énergétique.
Une des plus remarquables de ces derniers mois est probablement le test concluant de la Chine avec le camion de mine électrique XDE240 de XCMG, capable de déplacer jusqu’à 250 tonnes de minerai pour un poids total en charge de 381 tonnes.
Fortescue (encore lui) ne s’y est pas trompé en signant un accord pour 200 de ces colosses, pensés pour fonctionner sur les mêmes cycles que leurs équivalents thermiques.
D’un côté, des locomotives ferroviaires à batteries de 14,5 MWh qui avalent des convois entiers sans brûler une goutte de carburant. De l’autre, des camions géants capables de grimper des pentes à 17 %, à 55 km/h, grâce à une motorisation électrique équivalente à 2 550 chevaux.
Le message est limpide : l’électrique n’est plus cantonné aux véhicules légers ou aux démonstrateurs, il s’impose désormais dans les usages les plus violents énergétiquement. Et derrière ces machines, un même schéma se dessine. Recharge haute puissance sur site, intégration avec des fermes solaires et éoliennes, baisse drastique de la maintenance, disparition des flux permanents de carburant.
Le diesel cesse d’être la colonne vertébrale du transport lourd. Il devient une variable appelée à disparaître, rail et mine avançant désormais sur des trajectoires parallèles vers une industrie électrifiée à très grande échelle.
Sources :
- Post Linkedin de Fortescue
- Chiffres émissions CO² secteur minier :
Transparency on greenhouse gas emissions from mining to enable climate change mitigation.
Azadi, M., Northey, S., Ali, S., and Edraki, M. (2020)
Nature Geoscience 13 (2) 100-104.
