Pour la première fois de l’histoire, cette opération de « la dernière chance » a été entreprise dans un tunnel sous-marin pour sauver une machine de 5000 tonnes

Un tunnelier de 5 000 tonnes tombé en panne sous le fleuve Yangtsé sauvé in extremis lors d’une opération inédite de sauvetage.

Creuser un tunnel sous un fleuve est déjà une activité qui ne pardonne pas grand chose en terme de marge de manœuvre. Sous le Yangtsé, l’un des fleuves les plus puissants du monde, autant vous dire que c’est encore moins que pas grand chose…

Et comme le sait tout chef de projet digne de de ce nom, « le pire est toujours à anticiper car si le pire arrive, vous aurez encore de la chance que ce ne soit que ça ! »

La Chine n’avait ainsi probablement pas prévu que son tunnel routier de 6,4 kilomètres, creusé à 54 mètres sous le niveau du fleuve Yangtsé se retrouve dans une impasse, bloqué à cause de son tunnelier de 16,6 mètres de diamètre et 5 000 tonnes en panne.

Mais à l’impossible nul n’est tenu et les ingénieurs du projet se sont décarcassés pour produire… un miracle.

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La Chine sauve son tunnelier de 5 000 tonnes bloqué à 50 mètres sous le fleuve Yangtsé en réalisant un exploit d’ingénierie

Un tunnelier immobilisé sous un fleuve, c’est un peu comme une voiture en panne au fond d’un lac. Sauf que la voiture pèse quelques tonnes et que le tunnelier en pèse des milliers ! La pression exercée par l’eau et les sols saturés transforment chaque intervention de secours en sauvetage d’Apollo 13.

Les ingénieurs avaient trois options :

1. La première consistait à abandonner la machine, encaisser une perte de plusieurs dizaines de millions d’euros et condamner une partie du tunnel.
2. La deuxième impliquait de repenser complètement le projet, voire de l’annuler, avec des années de retard, des coûts qui explosent et une belle collection de cheveux blancs pour tout le monde ) la clé.
3. La troisième option semblait presque irréaliste : faire avancer le second tunnelier, son jumeau, depuis l’autre rive. Le piloter à travers des kilomètres de sol instable et le faire venir rencontrer la machine en panne sous terre, avec une précision de l’ordre du millimètre.

La 3e option semblait la plus impossible à réaliser, c’est donc naturellement celle-ci que les ingénieurs chinois ont choisis.

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Deux taupes géantes lancées l’une vers l’autre

Faire se rejoindre deux tunneliers dans un tunnel s’appelle en anglais un mid-tunnel docking (« jonction intermédiaire en tunnel » en français). C’est une opération déjà rarissime sur terre ferme, sous un fleuve, c’était chose inédite dans l’Histoire mais il faut croire que les ingénieux ingénieurs de la China Communications Construction Company (CCCC) s’en moquaient !

Il faut imaginer la scène : une machine avançant dans un sol gorgé d’eau, sous une colonne liquide de plusieurs dizaines de mètres, le moindre écart vertical étant susceptible de provoquer une entrée d’eau, le moindre décalage horizontal empêchant toute jonction. L’erreur acceptable est inférieure à l’épaisseur d’une pièce de monnaie dans ce genre d’opération.

Les équipes doivent anticiper les mouvements du sol car le terrain n’est pas figé. Il se déforme, se tasse, respire presque. Sous le poids du fleuve, les sédiments se comportent comme une éponge compressée.

Piloter un tunnelier dans ces conditions revient à lancer une flèche dans le brouillard, en sachant que la cible elle-même peut bouger.

Chaque mètre parcouru est corrigé en temps réel. Les systèmes de guidage utilisent des mesures laser, des capteurs inertiels, des modèles géologiques mis à jour en continu. La trajectoire se corrige parfois de quelques fractions de millimètre.

C’est lent, tendu et tout le monde sait qu’il n’y aura pas de deuxième tentative !

Une rencontre à 2 millimètres près

Finalement, après un temps qui a du sembler infini aux équipes, les 2 machines ont fini par se rejoindre avec une erreur verticale mesurée de l’ordre de 2 millimètres.

À plus de cinquante mètres de profondeur, sous un fleuve et dans un sol saturé d’eau… Autant dire que l’exploit est inédit.

Grâce à cette jonction, les ingénieurs ont ensuite pu accéder à la machine bloquée et la débloquer, sauvant l’intégralité du projet.

Pour voir le TBM lors de sa mise en service sur le chantier :

Quand l’ingénierie refuse d’abandonner la machine

Dans l’histoire des chantiers, une TBM (Tunnel Boring Machine, terme anglosaxon pour les tunnelier) bloquée a longtemps été synonyme de défaite silencieuse. On bétonnait et on contournait en faisant semblant que la machine n’avait jamais existé.

Pourtant, quelques projets ont tenté un sauvetage comme celui en dessous du Yangtsé. Dans les années 1990 et 2000, sur certains chantiers alpins ou urbains profonds, des tunneliers immobilisés ont été rejoints par des galeries de secours, parfois creusées à la main ou avec de petites machines, afin de démonter la tête de coupe, réparer un palier ou récupérer des éléments coûteux. Plus récemment, sur des projets ferroviaires européens, des jonctions millimétriques entre fronts de creusement ont été réalisées pour raccorder deux tubes, mais toujours dans des contextes géologiques plus indulgents et souvent en terrain sec ou drainé.

Jamais encore on n’avait tenté, sous un fleuve majeur, dans des sédiments saturés d’eau et sous forte pression, de guider un second tunnelier sur plusieurs kilomètres pour aller secourir son jumeau avec une tolérance de quelques millimètres.

En ce sens, la Chine vient de marquer (encore une fois) l’histoire mondiale des chantiers !

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Quelques exemples de sauvetages de tunneliers dans l’Histoire

Source :

South China Morning Post (SCMP)
How China turned a mega-project failure into a defining moment in modern engineering 11 janvier 2026