Sous la Baltique, le plus grand tunnel immergé du monde attend son premier plongeon.
Il y a quelque temps, nous évoquions ici le chantier colossal du tunnel du Fehmarnbelt, cette infrastructure européenne destinée à relier le Danemark et l’Allemagne sous la mer Baltique. À l’époque, le projet avançait lentement, freiné par un élément très particulier : le navire, baptisé Ivy et conçu pour déposer les segments du tunnel au fond de la mer Baltique n’était tout simplement pas prêt !
Depuis, le chantier a franchi une étape importante puisque les équipes chargées du projet viennent de lancer une série de tests grandeur nature autour de ce même navire.
Ces essais marquent un moment charnière de l’histoire du chantier puisqu’une fois validés par les autorités maritimes danoises, le projet pourra enfin entrer dans sa phase la plus importante : la pose des premiers éléments du tunnel sur le fond marin.
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Les premiers test sur Ivy 1 & 2 vont marquer un moment charnière de l’histoire du chantier du tunnel du Fehmarnbelt
Contrairement au tunnel sous la Manche, foré dans la roche à l’aide de tunneliers, le Fehmarnbelt repose sur une technique différente qui fait intervenir des tubes immergés
Au lieu de creuser sous la mer, les ingénieurs fabriquent le tunnel à terre, dans un immense bassin industriel (ici situé sur l’île danoise de Lolland). Chaque morceau est ensuite transporté vers le détroit et déposé dans une tranchée creusée au fond de la Baltique.
Les dimensions donnent immédiatement l’échelle du projet
Chaque segment mesure environ 217 mètres de long, 42 mètres de large et 9 mètres de haut. Son poids atteint 73 000 tonnes, soit l’équivalent de plusieurs dizaines de milliers de voitures.
Ces blocs géants sont produits comme dans une chaîne industrielle, puis stockés en attendant leur immersion. Quinze éléments ont déjà été fabriqués, représentant environ 2,7 kilomètres de tunnel.
À terme, l’ensemble formera un ouvrage continu de 18 kilomètres, destiné à devenir le plus long tunnel immergé du monde.
Ivy, le navire qui doit déposer un tunnel au fond de la mer
L’installation de ces segments ne peut évidemment pas se faire avec des grues classiques. Pour cette opération, les ingénieurs ont conçu un système maritime entièrement dédié : les pontons Ivy 1 et Ivy 2.
Les spécialistes parlent de pontons d’immersion. Ces structures flottantes fonctionnent comme un immense dispositif de levage marin. Un segment de tunnel est fixé entre les deux unités, suspendu au-dessus de l’eau, puis transporté jusqu’à la zone d’installation.
Les essais actuels consistent précisément à vérifier ce système.
Pour la première fois, un segment terminé a été solidement attaché entre les deux pontons Ivy, dans le port industriel de Lolland. Cette étape va permettre de vérifier que les structures, les câbles et les systèmes de contrôle fonctionnent exactement comme prévu.
Une immersion simulée avant la vraie
Les tests en cours reproduisent les conditions réelles de l’opération.
Les ingénieurs ajoutent progressivement du béton de ballast, c’est-à-dire du poids supplémentaire qui permettra au segment de descendre vers le fond marin. Une fois chargé, l’élément est abaissé puis remonté, afin d’observer le comportement de l’ensemble.
Ce scénario permet de vérifier plusieurs paramètres essentiels : la stabilité du segment, la tension des câbles, la réaction des pontons et la précision du système de contrôle.
La phase d’essai doit se poursuivre tout au long du mois de mars. Une fois validée, Ivy recevra l’autorisation officielle de l’autorité maritime danoise.
À partir de ce moment, le dispositif pourra être utilisé pour immerger le premier segment réel du tunnel.
23 kilomètres de câbles pour guider un bloc de béton
Pour contrôler la descente d’un élément de 73 000 tonnes, Ivy 1 et 2 vont utiliser une architecture mécanique impressionnante.
Les pontons seront équipés de 23 kilomètres de câbles en acier, répartis sur 66 treuils capables d’ajuster la position du segment avec une extrême précision.
Lors de l’immersion, ces câbles agiront comme un système de guidage tridimensionnel. Chaque mouvement sera contrôlé afin d’aligner parfaitement le bloc avec les éléments déjà posés.
L’objectif consiste à déposer le segment dans la tranchée marine avec une précision millimétrique, malgré la masse gigantesque de l’ouvrage et les mouvements de l’eau.
Lorsque le segment atteint sa position finale, il est relié au précédent, formant progressivement un tube continu sous la mer.
Une tranchée au fond de la Baltique
Avant l’arrivée des segments, les équipes ont creusé une tranchée d’environ 30 mètres de profondeur dans le fond marin.
Cette excavation servira de lit au tunnel. Une fois chaque élément installé, les joints seront scellés et la structure sera recouverte de sédiments, ce qui protégera l’ouvrage et le rendra invisible depuis la surface.
L’opération sera répétée plus de quatre-vingt fois, jusqu’à ce que l’ensemble du tunnel soit assemblé.
Une artère entre la Scandinavie et l’Europe centrale
Lorsque l’ouvrage sera terminé, il transformera profondément les déplacements dans cette partie de l’Europe.
Le tunnel accueillera une autoroute à quatre voies ainsi que deux lignes ferroviaires électrifiées. Le trajet entre le Danemark et l’Allemagne passera d’environ 45 minutes en ferry à 7 minutes en train et environ 10 minutes en voiture.
Au-delà du confort pour les voyageurs, le projet s’inscrit dans un objectif plus large : renforcer le corridor de transport entre la Scandinavie et l’Europe centrale, afin de faciliter les échanges commerciaux et la mobilité sur cet axe nord-sud.
Pour l’instant, tout dépend encore d’Ivy. Lorsque les tests seront validés et que le premier segment aura été posé, le chantier franchira un seuil décisif. Sous la Baltique, centimètre après centimètre, le tunnel commencera réellement à exister !
Source :
Femern A/S, Contractor Tests Special Vessel for Immersion of Tunnel Elements (4 mars 2026),
communiqué officiel : https://femern.com/press/news/contractor-tests-special-vessel-for-immersion-of-tunnel-elements
