Une taupe géante américaine perce les entrailles de Hiroshima.
Avec ses 13,67 mètres de diamètre et ses 2 400 tonnes, elle ne passe pas inaperçue ! Pourtant, cette machine de forage titanesque signée Robbins a creusé sous Hiroshima avec une discrétion quasi chirurgicale.
Pour la première fois au Japon, une tunnelier Slurry à grande section, de conception étrangère, vient d’accomplir l’excavation d’un tunnel en terrain rocheux dur. Une première technique, dans un pays pourtant rodé aux infrastructures souterraines !
Lire aussi :
- Malgré les 24 ans nécessaires pour finir le tunnel de Seikan au Japon, c’est aujourd’hui une voie fantôme
- Les “Mines de la Moria” existent ! Elles se situent au Japon où le Metropolitan Area Outer Underground Discharge Channe tient le record du plus grand réservoir d’eau du monde
L’Expressway d’Hiroshima : un tunnel creusé sous pression
Ce géant d’acier a été lancé pour percer un tronçon de 1,4 kilomètre de la ligne 5 de l’Expressway d’Hiroshima, un axe destiné à connecter le centre-ville à l’aéroport et au réseau autoroutier national. L’enjeu n’était pas seulement de faire passer une route. Il s’agissait de creuser dans un sous-sol granitique à forte pression d’eau, sous des zones densément urbanisées, sans faire trembler les fondations des habitations en surface.
La réussite de cette opération technique repose autant sur la machine que sur la préparation du terrain. Tous les 50 mètres, des forages horizontaux ont été réalisés pour détecter les éventuelles zones de fractures ou d’instabilités. Comme si cela ne suffisait pas, une partie du tracé passait directement sous un quartier résidentiel. Bruits, vibrations, affaissements… tout a été anticipé, mesuré et contenu.
Une machine à la hauteur d’un défi géologique
Creuser du granit, ce n’est pas ouvrir une motte de beurre. La roche sous Hiroshima présente une résistance à la compression pouvant atteindre 130 Méga Pascal (MPa), soit à peu près quatre fois plus dur que le béton standard utilisé dans les bâtiments !
Pour répondre à cette contrainte, la TBM (Tunnel Boring Machine ou en français tunnelier) de Robbins a été équipée de têtes de coupe renforcées, capables de supporter l’abrasivité du granit sans casse. Le système “Slurry”, utilisant une boue pressurisée pour transporter les déblais et maintenir la stabilité du front de taille, a permis d’évoluer même en présence d’eaux souterraines à haute pression.
Robbins, entreprise américaine réputée pour ses tunneliers adaptés aux conditions extrêmes, a aussi déployé une méthode d’assemblage express baptisée OFTA (Onsite First Time Assembly). Le concept : livrer la machine en morceaux, puis la monter directement sur le chantier, dans un espace réduit de seulement 30 mètres par 60 mètres.
Un calendrier tendu, un résultat millimétré
Le chantier avait un impératif clair : tenir en 8 mois, ce qui est extrêmement court pour un forage de cette ampleur. Grâce à l’expérience de Robbins et au suivi permanent de ses équipes sur site, le pari a été tenu. Tetsuya Taniguchi, directeur adjoint chez Obayashi, a salué le travail du constructeur américain :
“Il y a peu d’antécédents de forage de grand diamètre en roche dure avec des tunneliers au Japon. Grâce à Robbins, nous avons acquis une expérience précieuse pour nos futurs projets.”
Un bel exemple de collaboration internationale, entre les géants japonais Obayashi, Taisei et Kosei, et l’ingénierie américaine.
Pourquoi ce tunnel est loin d’être anodin
Le tunnel, commandité par la Hiroshima Expressway Public Corporation, doit ouvrir à la circulation en 2027. Il s’inscrit dans un plan plus large visant à désengorger la métropole d’Hiroshima, où la croissance urbaine s’est accélérée ces dernières décennies. En se connectant directement au réseau autoroutier national, cette voie rapide évitera de faire transiter des milliers de véhicules par les rues du centre.
C’est aussi un projet vitrine pour les tunnels urbains du futur : travaux invisibles, impacts réduits, fiabilité renforcée. Un tunnel qui ne se voit pas, ne s’entend pas, ne vibre pas… tout en étant capable d’avaler quotidiennement des milliers de voitures.
Un précédent technique qui change la donne
Le succès de ce chantier envoie un message clair : il est désormais possible de mobiliser des tunneliers étrangers de très grand diamètre au Japon, dans des contextes géologiques complexes. Cela ouvre la porte à de nouvelles collaborations, à l’heure où les besoins en infrastructures souterraines (routes, métros, réseaux de chaleur ou de télécommunications) explosent dans toutes les mégapoles asiatiques.
Synthèse technique du projet :Expressway d’Hiroshima
| Élément technique | Détail |
| Type de machine | Tunnelier Slurry (boue pressurisée) |
| Constructeur | Robbins (États-Unis) |
| Diamètre | 13,67 mètres |
| Longueur de tunnel | 1,4 kilomètre |
| Poids de la machine | 2 400 tonnes |
| Résistance des roches | Jusqu’à 130 MPa (granit abrasif) |
| Particularité du site | Espace réduit (30 x 60 m), zone urbaine |
| Techniques spéciales | OFTA, forages de reconnaissance tous les 50 m |
| Livraison prévue | 2027 |
En creusant sans bruit sous une ville dense, cette machine a prouvé que les tunnels du XXIe siècle peuvent être aussi discrets que performants. Et surtout, que l’innovation ne connaît pas de frontières, même lorsqu’elle s’enfonce sous la roche la plus dure du Japon.
Source : Robbins
Tête de coupe du tunnelier, entièrement montée, prête à creuser le tunnel de la ligne 5 de l’autoroute d’Hiroshima. Crédit : Robbins
