Un monstre marin né pour verdir les océans.
Dans les laboratoires de Friedrichshafen en Allemagne, au bord du lac de Constance, un grondement “pas tout à fait” comme les autres a résonné ces dernières semaines.
Celui d’un prototype massif, au cœur d’acier et à l’odeur d’alcool : le tout premier moteur marin à grande vitesse fonctionnant uniquement au méthanol, signé Rolls-Royce. Une première mondiale réalisé dans le cadre du projet de recherche européen meOHmare.
L’objectif ? Réinventer la propulsion maritime sans une goutte de pétrole, ni plus ni moins !
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Rolls-Royce met le feu au méthanol d’un moteur qui ne fume pas noir
Ce moteur, conçu pour les ferries, yachts et navires de soutien offshore est un puissant bloc qui a été entièrement repensé pour être capable de faire tourner les hélices avec un carburant propre et liquide : le méthanol vert.
Contrairement au diesel, cet alcool ne s’enflamme pas tout seul et nécessite des ajustements que ce soit pour la combustion, la suralimentation ou la régulation du moteur. Les ingénieurs ont dû inventer un nouveau système d’injection, une gestion électronique inédite et même modifier les bancs d’essai pour contenir ce carburant plus « sensible ».
« Les premiers tests montrent que le moteur fonctionne sans accroc. Il est maintenant temps de procéder aux réglages fins. », s’est réjoui Johannes Kech, responsable du programme chez Rolls-Royce Power Systems.
Ce sera la première fois de l’Histoire que ce type de navire bénéficie d’une propulsion nucléaire
Un carburant qui sent la mer propre
Le méthanol, c’est un peu le caméléon des carburants : liquide, stable, biodégradable et presque neutre en carbone lorsqu’il est produit à partir d’énergies renouvelables et de CO₂ capté.
On peut le fabriquer grâce à la fameuse technologie power-to-X, qui transforme l’électricité verte en carburants liquides. Résultat : un moteur qui ne rejette presque pas de CO₂ net, beaucoup moins d’oxydes d’azote, et qui ne déverse aucun hydrocarbure en cas de fuite. Un atout majeur quand on sait que, d’après le International Maritime Organization (IMO), les émissions de CO₂ du transport maritime commercial représentent environ 2 % des émissions mondiales de CO₂ (voire 3% selon certaines autres sources).
« Pour nous, le méthanol est l’avenir de la propulsion maritime : propre, efficace et compatible avec la réalité du terrain », résume Denise Kurtulus, vice-présidente marine mondiale de Rolls-Royce.
De plus contrairement à l’hydrogène, il ne demande ni réservoir cryogénique ni infrastructure exotique. Un réservoir, une pompe, et le tour est joué.
L’Allemagne en moteur de la transition
Derrière cette aventure, on trouve un consortium allemand soutenu par le ministère de l’Économie et de l’Énergie. À ses côtés, le spécialiste de l’injection Woodward L’Orange GmbH et le centre de recherche WTZ Roßlau, l’un des rares en Europe à tester des moteurs à faible empreinte carbone à l’échelle industrielle.
Ensemble, ils veulent prouver qu’un moteur marin peut atteindre des performances dignes du diesel tout en réduisant les émissions de 90 %. Un défi de taille quand on sait que la flotte mondiale brûle chaque année plus de 250 millions de tonnes de fuel lourd, le carburant le plus sale de la planète.
Une philosophie plus qu’une innovation
Pour Rolls-Royce, l’enjeu dépasse la simple mécanique. Le constructeur, longtemps symbole de luxe et de puissance, s’est réinventé en acteur majeur de la propulsion durable. Le méthanol n’est qu’une étape dans une stratégie plus vaste : hybrides marins, moteurs à hydrogène, carburants synthétiques…
L’entreprise prévoit en outre une version bi-carburant, capable d’utiliser le méthanol ou le diesel selon la disponibilité du carburant vert. Un compromis temporaire pour que la transition énergétique ne rime pas avec immobilisation des flottes.
Une mer qui change, un moteur qui s’adapte
Pendant des décennies, la puissance d’un moteur marin se mesurait en chevaux et en décibels. Désormais, elle se juge aussi en grammes de CO₂ par kilowatt-heure. Et c’est là que ce colosse au méthanol fait la différence : moins de fumée, moins de bruit, moins de carbone.
Les premiers essais ont montré une combustion plus douce, une montée en régime linéaire et une température d’échappement réduite. Des détails qui comptent quand il s’agit d’équiper des ferries ou des navires d’approvisionnement opérant près des côtes et soumis à des normes environnementales de plus en plus strictes.
À la recherche du nouveau carburant qui fera bouger les colosses des mers
Ces dernières années, la mer est devenue un laboratoire géant où les motoristes expérimentent de nouvelles voies pour s’affranchir du fioul lourd. MAN Energy Solutions a ainsi testé un moteur bicarburant capable de passer de l’ammoniac à l’hydrogène en pleine navigation, une prouesse réalisée à Copenhague en 2025 sur un prototype de 4 MW. Wärtsilä, de son côté, a présenté un moteur marin entièrement compatible avec le bio-GNL, dérivé de déchets organiques, déjà en essai sur un ferry finlandais. En Norvège, Yanmar Marine mise sur un système à pile à combustible hydrogène développé pour les bateaux de service portuaire, tandis qu’en Corée du Sud, HD Hyundai Heavy Industries expérimente un moteur à gaz de synthèse (syngas) produit directement à bord à partir du CO₂ de l’échappement.
Ces innovations partagent une même ambition : conserver la puissance et la fiabilité du diesel, tout en réduisant drastiquement l’empreinte carbone du transport maritime.
Comparatif des technologies de propulsion maritime alternatives :
| Technologie | Type de carburant / énergie | Acteur principal | État des essais (2025) | Avantages | Limites actuelles |
| Méthanol | Méthanol vert (power-to-X) | Rolls-Royce Power Systems | Tests en Allemagne (Friedrichshafen) | Propre, stable, compatible infrastructures existantes | Production encore limitée de méthanol vert |
| Ammoniac | NH₃ synthétique sans carbone | MAN Energy Solutions | Prototype bicarburant à Copenhague | Zéro carbone à la combustion, forte densité énergétique | Toxique, exige un stockage sous pression |
| Bio-GNL | Méthane renouvelable issu de déchets | Wärtsilä | Tests sur ferry finlandais | Réduction de 80 % des émissions de CO₂, carburant déjà distribué | Production encore locale et coûteuse |
| Hydrogène (pile à combustible) | H₂ comprimé ou liquide | Yanmar Marine / Norled | Navire d’essai en Norvège | Zéro émission directe, fonctionnement silencieux | Stockage complexe, infrastructure rare |
| Gaz de synthèse (syngas) | CO₂ recyclé + H₂ produit à bord | HD Hyundai Heavy Industries | Tests sur navires de soutien offshore | Autonomie complète, valorisation du CO₂ | Technologie encore expérimentale, rendement faible |
Sources :
Rolls-Royce Power Systems – Communiqué de presse : “Rolls-Royce successfully tests first pure methanol marine engine for climate-friendly propulsion”, octobre 2025.
👉 https://www.rolls-royce.com/media/press-releases/2025/27-10-2025-rr-successfully-tests-first-pure-methanol-marine-engine-for-climate-friendly-propulsion.aspx
MAN Energy Solutions – Ammonia engine testing – development of dual-fuel technology for next-generation vessels, septembre 2025.
👉 https://www.man-es.com/discover/ammonia-engine-testing
Wärtsilä Corporation – Wärtsilä advances BioLNG technology to decarbonize ferry operations, juillet 2025.
👉 https://www.ainvest.com/news/rtsil-biolng-breakthrough-implications-sustainable-energy-markets-2509/
Yanmar Marine International – Hydrogen fuel-cell demonstrator for coastal service vessels, mars 2025.
👉 (Source : communiqué de presse officiel – yanmar.com/marine)
HD Hyundai Heavy Industries – Presentation of onboard syngas engine prototype at Busan International Maritime Expo, juin 2025.
👉 (Source : publication officielle – hd-hyundai.com)
Ministère fédéral allemand de l’Économie et de l’Énergie – Programme meOHmare : propulsion maritime neutre en CO₂, 2025.
👉 (Source : bmwi.de)
Pour info l’entreprise Rolls-Royce citée ici n’est pas le constructeur de voiture de luxe mais le motoriste aéronautique.
Oui ! Vous faites bien de préciser. La partie “automobile” s’appelle “Rolls-Royce Motor Cars” et appartient à BMW depuis 1998.