Les Nouvelles route de la soie commencent à prendre forme entre Chine et Europe.
Imaginez cet immense serpent d’acier qui serpente à travers les steppes, les forêts et les plaines d’Eurasie. Un monstre articulé de plusieurs centaines de mètres, chargé à bloc avec des équipements électroniques, des moteurs, des médicaments ou encore des vêtements. Ce serpent, c’est le train de fret Chine-Europe, et il vient tout juste de fêter son 120 000ème trajet effectué entre l’Empire du Milieu et le Vieux Continent.
Depuis Chengdu jusqu’à Łódź, depuis Xi’an jusqu’à Duisbourg, cette autoroute de rails s’est imposée en quelques années comme une alternative sérieuse à la mer et à l’avion et marque un jalon important dans le grand dessin chinois des « nouvelles routes de la soies ».
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120 000 trains de marchandises ont déjà emprunté l’axe Chine-Europe
Le train relie désormais Chengdu, au cœur de la Chine, à la Pologne en à peine 15 à 18 jours, contre 40 à 50 jours par la mer. Et à des coûts bien moindres que l’avion.
C’est tout l’axe eurasien qui est réorganisé autour de cette nouvelle colonne vertébrale. Car ce train, ou plutôt cette multitude de trains, dessert aujourd’hui 232 villes européennes, réparties dans 26 pays !
Côté chinois, près de 100 gares de départ réparties dans toutes les grandes régions industrielles du pays permettent de charger conteneurs, palettes, véhicules ou composants. Le système fonctionne comme un réseau de capillaires logistiques qui viennent alimenter un tronc commun avant de se redisperser une fois arrivée à destination.
423,25 milliards d’euros sur les rails
423,25 milliards d’euros de marchandises, plus que le PIB d’un pays comme la Norvège, ont transité par ces convois depuis leur lancement en 2011.
Ces trains sont remplis de produits à forte valeur ajoutée : voitures, pièces détachées, équipements médicaux, machines-outils, composants électroniques. 53 grandes catégories de produits couvrant plus de 50 000 références. Cela va du smartphone aux pompes hydrauliques, des jouets aux équipements pour satellites.
Et contrairement à ce qu’on pourrait penser, ces trains ne sont pas à sens unique. L’Europe exporte aussi via ce réseau : vin, cosmétiques, fromages, pièces d’aéronautique. La balance commerciale est certes déséquilibrée, mais elle commence à se corriger.
Le col d’Alataw, épine dorsale de l’édifice
En début d’année, nous vous avions déjà parlé du record de 1 000 trains en deux mois qui avaient quitté la Chine en direction de l’Europe via le col d’Alataw (particulièrement stratégique pour l’axe Chine-Europe).
En moyenne, 17 trains par jour avaient ainsi franchi les steppes kazakhes ou russes, avant de traverser la Biélorussie et de se faufiler jusqu’en Allemagne, en Pologne ou aux Pays-Bas. Selon des données fournies par la China Railway Urumqi Group Co., Ltd. plus de 2,493 millions de tonnes de marchandises ont transité par le col entre janvier et février 2025, un record.
Derrière les wagons, une vision géopolitique chinoise en marche
Ce n’est pas juste du commerce. Ces trains sont un outil politique. Ils incarnent l’un des piliers de l’initiative « Ceinture et Route » lancée par la Chine en 2013 (aussi appelée « nouvelles routes de la soie »). L’objectif : tisser un réseau d’infrastructures terrestres et maritimes reliant l’Asie à l’Europe en passant par l’Asie centrale, la Russie ou le Moyen-Orient.
Le fret ferroviaire est la vitrine terrestre de cette stratégie. En investissant massivement dans les lignes, les hubs, les partenariats douaniers, la Chine s’offre un levier logistique qui échappe aux routes maritimes traditionnelles, très surveillées et souvent saturées.
Dans un contexte où le détroit de Malacca, le canal de Suez ou même la mer de Chine méridionale deviennent des zones à risque potentiel, avoir une route terrestre performante, directe et fiable est une sécurité stratégique.
Une horlogerie logistique au millimètre
Pour un projet aussi ambitieux, il ne suffit pas de poser quelques rails. Il faut orchestrer le passage de frontières, coordonner les systèmes douaniers, harmoniser les gabarits (le réseau russe n’a pas le même écartement que celui de l’UE), gérer le retour à vide ou non des wagons.
Chaque trajet est un ballet d’interconnexions techniques, diplomatiques et humaines. Les conteneurs sont souvent transbordés à la frontière biélorusse, certains changent de train trois fois. Pourtant, les taux de ponctualité tournent autour de 95 %. C’est mieux que de nombreuses lignes aériennes commerciales.
Des hubs comme Duisbourg, Hambourg ou Małaszewicze sont devenus les points névralgiques de cette toile ferroviaire. En Chine, c’est Xi’an, Chongqing ou Chengdu qui jouent ce rôle.
Une année 2024 portée par un excédent commercial jamais vu
La Chine a bouclé l’année 2024 avec un excédent commercial inédit de 992 milliards de dollars (857 milliards d’euros), le plus élevé jamais enregistré par le pays. Ce résultat confirme la puissance de son appareil exportateur, toujours capable de tirer la croissance, même alors que Pékin tente de rééquilibrer son modèle économique vers une demande intérieure plus forte.
L’Union européenne demeure l’un des marchés clés pour les entreprises chinoises même si les relations commerciales restent sous tension. Entre enquêtes anti-subventions, mesures correctives et déficit structurel du côté européen, les échanges bilatéraux avancent dans un climat mêlant interdépendance économique et crispations croissantes.
Source : Xinhua
Image de mise en avant : Wang Xi
