Un convoi géant sans attelage et un exploit technologique pour la Chine.
Sept trains de fret, chacun long comme un immeuble couché, filant à pleine vitesse sans être reliés physiquement entre eux. Pas de crochet, pas de tampon, pas de lien métallique et pourtant, ils avancent en formation serrée, freinent en même temps, accélèrent comme un seul bloc… le tout, guidé uniquement par des signaux sans fil. C’est le dernier tour de force high-tech que la Chine vient tout juste réaliser sur la ligne Baoshen, en Mongolie intérieure.
Et si notre image de 5 833 éléphants d’Afrique (en moyenne 6 tonnes pour les mâles adultes) empilés les uns par dessus les autres comme un chamboule-tout sur 7 trains ne vous parle pas, on peut encore vous dire que ces sept trains transportaient l’équivalent de 3,5 fois le poids de la tour Eiffel.
Autant dire qu’il valait mieux que tout fonctionne au millimètre près !
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Trois fois la tour Eiffel sur des rails invisibles : le pari réussi de la Chine du fret sans attelage
La performance est inédite dans le monde ferroviaire : sept trains de fret lourds, séparés mais synchronisés, contrôlés intégralement par un système de communication sans fil. Pas de barre de traction entre eux. Juste des antennes, des capteurs, des calculateurs, et un protocole de transmission ultra-précis.
Chaque rame embarquait environ 5 000 tonnes de charbon ou de minerai, réparties sur plusieurs dizaines de wagons. Au lieu de former un unique train gigantesque, difficile à freiner, très exigeant en infrastructure. La solution testée ici consiste à faire rouler plusieurs trains séparés, mais coordonnés comme les wagons d’un même serpent mécanique.
Grâce à la technologie développée par China Shenhua Energy, le convoi agit comme un organisme vivant : chaque rame reçoit en temps réel les consignes de vitesse, de freinage ou d’arrêt, et ajuste son comportement à celui des autres. C’est ce qu’on appelle le group control system (ou système de contrôle groupé en français).
Pourquoi c’est une petite révolution logistique
En temps normal, les trains de fret doivent être espacés de plusieurs kilomètres, surtout quand ils transportent de lourdes charges à grande vitesse. La raison est simple : freiner un convoi de 10 000 tonnes prend du temps, et tout écart de réaction peut provoquer un accident en chaîne.
Le système testé sur la ligne Baoshen casse ce paradigme. En maintenant une communication constante entre les trains et le sol, il permet de réduire considérablement les distances de sécurité. Résultat : plus de trains peuvent circuler sur une même ligne, sans devoir construire de nouvelles voies ni modifier la topographie.
C’est un peu comme si, sur une autoroute, les camions pouvaient rouler côte à côte à 100 km/h avec seulement quelques mètres d’écart, sans risque, simplement parce qu’ils sont tous pilotés par une même intelligence centrale.
Une réponse à un problème de fond pour la Chine
Le fret ferroviaire chinois représente plus de 3 milliards de tonnes transportées sur les neuf premiers mois de 2025. La demande ne cesse de croître, en particulier sur les grands axes intérieurs, comme celui qui relie les mines de charbon du nord aux centres industriels de l’est.
Problème : construire de nouvelles lignes coûte cher, prend du temps, et mobilise des ressources colossales. Les ingénieurs chinois cherchent donc des moyens de rentabiliser davantage les lignes existantes, notamment en augmentant la fréquence, la capacité et la fluidité.
C’est là qu’intervient cette technologie : plutôt que d’allonger les trains au-delà du raisonnable, on préfère les faire voyager en peloton, comme dans une course cycliste. Même efficacité, plus de sécurité, et une bien meilleure souplesse opérationnelle.
Un système technique de haute précision
Le virtual coupling autrement dit l’attelage virtuel, repose sur une idée simple, mais difficile à exécuter : remplacer les connexions physiques entre trains par une coordination numérique instantanée.
Pour cela, le système de China Shenhua Energy utilise deux couches de contrôle :
- Une vitesse relative, qui mesure la différence entre deux trains à un instant donné.
- Une distance absolue, qui fixe l’espacement minimum tolérable, en tenant compte de la masse, de la vitesse et de la pente.
Grâce à cette double approche, les trains réagissent comme un essaim bien réglé : ils accélèrent ensemble, freinent ensemble, et peuvent même s’adapter aux conditions de voie (virages, pentes, obstacles) sans jamais se toucher.
Cerise sur le rail : cela augmente aussi la capacité des gares, en réduisant le “goulot d’étranglement” à l’entrée et à la sortie des nœuds ferroviaires.
Une piste pour toute la planète ferroviaire
Ce test n’est pas un coup médiatique. Il s’inscrit dans une feuille de route très pragmatique, qui vise à déployer ce type de système à grande échelle d’ici quelques années.
En août dernier, China Shenhua avait déjà mené deux essais avec des convois plus légers, pour valider les bases techniques. L’objectif final est de permettre à plusieurs trains de fret autonomes de circuler à intervalle réduit sur les lignes à fort trafic, sans perte de sécurité, sans usure prématurée, et sans investissements pharaoniques.
Et surtout, cela place la Chine comme le premier pays à avoir testé, validé et maîtrisé une telle solution de contrôle groupé pour trains lourds. Ni l’Europe, ni les États-Unis ne disposent à ce jour d’un équivalent opérationnel.
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