Airbus réussit pour la première fois de l’Histoire un exploit qui paraissait jusqu’ici hors de portée : faire se rejoindre 2 avions au même point sans collision

Airbus valide une étape décisive du projet fello’fly.

Airbus vient de franchir une étape que beaucoup jugeaient encore théorique il y a quelques années. Sur l’Atlantique Nord, entre septembre et octobre 2025, huit vols ont permis de démontrer qu’il est possible de faire se rejoindre deux avions au même point, au même moment, tout en respectant strictement les règles du contrôle aérien !

Ce rendez-vous millimétré constitue la première pierre d’une idée étonnamment simple, inspirée des oiseaux migrateurs : faire voler un avion dans la traînée d’un autre pour récupérer une partie de son énergie, exactement comme le font les oies lorsqu’elles se relaient en formation.

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Un nouvel exploit mondial pour Airbus qui parvient à faire se rejoindre deux avions au même point sans collision

On appelle cela le wake energy retrieval (« récupération d’énergie de sillage » dans la langue de Molière) . Sur le papier, les gains sont considérables. Une fois opérationnel, ce mode de vol pourrait réduire la consommation de carburant jusqu’à 5 % sur les longs courriers, ce qui représente des milliers de tonnes de kérosène économisées chaque année pour un secteur parmi les plus pointé du doigt par les écologistes du monde entier (environ 1% des émissions de CO2 dans le monde d’après le dernier rapport du GIEC).

Une manière de gratter des économies à l’échelle de chaque vol, sans changer d’avion ni de moteur, simplement en apprenant à orchestrer une chorégraphie aérienne d’une précision au mètre près.

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Une expérience grandeur nature au-dessus de l’océan

Les essais ont été menés avec une équipe élargie : Air France, Delta Air Lines, French bee, Virgin Atlantic et plusieurs centres de contrôle aérien : AirNav Ireland, DSNA, EUROCONTROL et NATS. On peut comparer l’exercice à deux cyclistes qui cherchent à se retrouver dans un col de montagne tout en parlant chacun à leur propre voiture suiveuse. Le moindre écart de vitesse ou de trajectoire impose un recalcul, une coordination, une validation en temps réel.

Pour les équipages, il a fallu intégrer un nouveau rituel : suivre les instructions calculées par le Pairing Assistance Tool (PAT) d’Airbus, un module qui simule en direct les trajectoires optimales et propose des ajustements en continu. C’est un peu comme si un GPS haute précision anticipait la position future d’un autre avion pour vous guider exactement là où il sera, et non là où il est.

Les opérations au sol, elles, ont dû se synchroniser à la seconde. Les centres de contrôle irlandais, français, britanniques et du réseau EUROCONTROL ont collaboré via une interface dédiée, vérifiant qu’aucune instruction ne contrevenait aux procédures de sécurité classiques. Cette orchestration démontre que le concept n’est pas seulement aérodynamique. Il est aussi organisationnel et humain.

Un protocole rigoureux en quatre étapes

Les essais ont validé une méthode précise, conçue pour réduire l’incertitude et maintenir les séparations verticales réglementaires.

Un premier calcul est effectué par le PAT, qui génère en temps réel les nouvelles trajectoires des deux avions.
Ensuite, les compagnies, les équipages et le contrôle aérien évaluent ces instructions pour s’assurer qu’elles restent acceptables en conditions réelles.
Dans un troisième temps, l’un des avions modifie son plan de vol pour rejoindre l’autre.
La dernière étape repose sur une action volontaire des deux équipages : activer une fonction cockpit qui engage l’avion à rejoindre exactement le point de rendez-vous à une heure déterminée.

Tout l’intérêt du processus réside dans son extrême précision. Le rendez-vous doit être assez exact pour préparer un futur vol en formation… tout en maintenant les marges de sécurité qui font la fiabilité de l’aviation commerciale.

L’esprit des oies migratrices au service de la décarbonation aérienne

Voler dans la traînée d’un autre avion n’a rien d’intuitif pour le grand public. Pourtant, l’idée s’appuie sur un phénomène physique bien réel : le vortex créé par un avion de tête forme des zones d’air ascendant. En se positionnant dans cette zone, l’avion suiveur reçoit une poussée naturelle, un peu comme un coureur cycliste qui profite de l’aspiration du peloton.
À la différence près que dans le ciel, tout doit être calculé, anticipé et validé par plusieurs étages de contrôle pour garantir un niveau de sécurité identique au vol classique.

Ces essais complètent ceux du projet GEESE, financé par le programme SESAR, qui rassemble une constellation d’acteurs européens et internationaux : Boeing, ENAC, Indra, CIRA, DLR, Bulatsa, Frequentis, UAB, Oro Navigacija, WaPT, UCLouvain… Une preuve que ce type d’innovation n’avance que par collaboration.

Un premier pas avant la récupération réelle de l’énergie de sillage

À ce stade, aucun vol commercial n’a encore effectué la récupération d’énergie de sillage proprement dite. Les essais validaient uniquement la capacité à faire converger deux vols en toute sécurité, un préalable indispensable.
On se trouve donc dans une phase intermédiaire, un peu comme si l’on testait l’alignement de wagons avant d’imaginer les faire rouler ensemble.

La prochaine étape, celle où l’avion suiveur tirera réellement parti de la portance générée par le premier, se prépare déjà. Dans un contexte où chaque pourcentage de carburant économisé compte, la perspective d’un gain de 5 % pourrait jouer un rôle majeur dans la transition énergétique de l’aviation long-courrier.

D’autres solutions explorées pour réduire l’empreinte environnementale de l’aviation

Le fello’fly n’est pas une piste isolée. L’aviation explore plusieurs voies en parallèle, chacune apportant une part de réponse à la transition écologique.
Les carburants d’aviation durables (SAF) progressent rapidement, capables de réduire les émissions jusqu’à 80 % sur leur cycle de vie. Les moteurs de nouvelle génération, plus sobres et souvent à haut taux de dilution, apportent des gains immédiats. L’avion ne cesse aussi de s’alléger : matériaux composites, cabines optimisées, systèmes électriques plus efficaces.
Du côté des architectures, les programmes électriques et hybrides avancent à grands pas, en particulier pour les lignes régionales ou l’urban air mobility. Enfin, la recherche sur l’hydrogène, qu’il soit utilisé en combustion ou en pile à combustible, ouvre la possibilité d’un vol zéro émission à plus long terme.

L’innovation ressemble ici à une grande mosaïque : aucune solution n’est suffisante seule, mais toutes contribuent à réduire l’empreinte du transport aérien.

Vers une nouvelle manière de voler

Avec ces essais, Airbus démontre que le rendez-vous aérien est maîtrisable en conditions réelles. La prochaine étape consistera à réaliser le vol en formation et à mesurer les économies de carburant en situation commerciale.

Si les résultats sont conformes aux attentes, les avions long-courriers pourraient un jour traverser l’Atlantique par paires, sans que les passagers s’en aperçoivent !

Source : Communiqué de presse d’Airbus

Image de mise en avant réalisée à l’aide de Canva à des fins de représentation de l’article.