Un moteur d’avion sans carénage : l’idée qui pourrait changer la consommation du transport aérien.
Avant de parler du projet européen TAKE OFF et du moteur Open Fan, il faut prendre quelques secondes pour regarder ce qui équipe aujourd’hui la quasi-totalité des avions de ligne : le turbofan.
Un turbofan, contraction de turbine fan (en français « turbine à soufflante »), fonctionne comme un gigantesque ventilateur placé à l’avant d’un moteur à réaction. La grande roue que l’on distingue à l’entrée du moteur (la soufflante) aspire une énorme quantité d’air. Une petite partie de cet air entre dans le cœur du moteur où il est comprimé, mélangé au carburant puis brûlé. L’autre partie contourne ce cœur chaud et s’écoule directement autour de celui-ci.
Dans un avion moderne, près de 80 % de la poussée provient de la grande soufflante située à l’avant, la partie centrale du moteur jouant essentiellement le rôle de générateur d’énergie. C’est pour cette raison que les moteurs d’aujourd’hui possèdent des diamètres impressionnants. Sur certains avions récents, la soufflante dépasse 3 mètres de diamètre, soit la hauteur d’un petit immeuble de plain-pied !
Ce ventilateur géant est enfermé dans une nacelle parfaitement profilée afin d’améliorer l’aérodynamique et de réduire le bruit.
Serait-il possible de retirer cette nacelle ? C’est tout le concept de l’Open Fan (en français « soufflante ouverte » ou « non carénée »). Dans ce moteur, les pales resteraient visibles, un peu comme une hélice géante montée à l’arrière d’un réacteur.
Cette idée n’est pas nouvelle. Elle avait déjà été étudiée dans les années 1980 (par GE Aviation notamment), puis abandonnée faute de technologies adaptées. Les matériaux composites d’aujourd’hui, les outils de simulation numérique, les progrès en aérodynamique redonnent soudain une seconde jeunesse à ce concept.
Le projet européen TAKE OFF pour Technology and Knowledge for European Open Fan Flight (en français « technologies et connaissances pour le vol européen à soufflante ouverte ») vient justement d’être lancé pour faire voler ce moteur expérimental sur un avion réel avec Safran à la manœuvre.
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TAKE OFF, un programme européen de 100 millions d’euros pour préparer le moteur du futur
Le projet TAKE OFF s’inscrit dans Clean Aviation (en français « aviation propre »), un vaste programme de recherche financé par l’Union européenne pour réduire l’empreinte environnementale du transport aérien.
L’enveloppe attribuée par l’UE atteint 100 millions d’euros (sur un budget total de 139 millions d’euros). Dans l’univers de l’aéronautique, cette somme correspond davantage à une phase de démonstration technologique qu’au développement complet d’un moteur. Les programmes industriels se comptent souvent en milliards.
Safran Aircraft Engines pilote ce projet. Autour de l’entreprise française gravite un consortium de 25 partenaires européens, parmi lesquels :
- Airbus
- Avio Aero
- GKN Aerospace
- plusieurs universités et centres de recherche
Ce genre de collaboration ressemble un peu à un immense puzzle industriel. Chaque partenaire apporte une pièce : aérodynamique, matériaux, instrumentation, simulation numérique.
Le résultat final doit permettre de valider un moteur capable d’équiper la prochaine génération d’avions commerciaux à partir du milieu des années 2030.
Pourquoi retirer la nacelle d’un moteur peut faire économiser du carburant ?
La logique physique derrière l’Open Fan mérite qu’on s’y attarde un instant.
Un moteur d’avion ne fonctionne pas comme un moteur de voiture. L’essentiel de la poussée provient de l’air accéléré par la grande soufflante située à l’avant du moteur.
Plus cette soufflante est grande, plus elle peut déplacer d’air en consommant peu d’énergie.
On peut comparer cela à un ventilateur domestique. Un petit ventilateur qui tourne très vite brasse peu d’air et consomme beaucoup d’énergie. Un ventilateur très large, tournant plus lentement, déplace une grande masse d’air avec beaucoup moins d’effort.
Le carénage du turbofan limiterait le diamètre de la soufflante.
Supprimer cette nacelle permettrait d’augmenter considérablement la taille des pales pour un gain d’efficacité énergétique d’environ 20 %.
Dans l’aviation commerciale, un tel chiffre provoque immédiatement l’intérêt des compagnies aériennes : un avion monocouloir consomme environ 2 500 litres de carburant par heure de vol, une amélioration de 20 % représenterait ainsi près de 500 litres économisés chaque heure !
Un moteur qui ressemble à une hélice… mais qui n’en est pas une
Lorsque l’on observe les images des prototypes Open Fan, la première réaction consiste souvent à dire : « On dirait une hélice ».
L’apparence est trompeuse.
Une hélice classique entraîne directement l’avion vers l’avant. Dans un moteur Open Fan, les pales font partie d’un système beaucoup plus complexe, couplé à une turbine interne.
La différence réside dans la vitesse de rotation et dans la forme très particulière des pales.
Ces dernières possèdent des profils aérodynamiques extrêmement sophistiqués, capables de fonctionner à des vitesses proches de celles d’un moteur à réaction.
Les ingénieurs doivent également résoudre plusieurs défis techniques :
- limiter les vibrations
- réduire le bruit
- garantir la résistance mécanique des pales
- maîtriser l’écoulement de l’air autour de l’avion
Ce type de moteur ressemble finalement à une hybridation entre une hélice et un turbofan moderne.
Une démonstration en vol prévue sur un Airbus A380
On vous a gardé le meilleur pour la fin : les ingénieurs prévoient d’installer le moteur expérimental sur un Airbus A380, le plus grand avion de ligne du monde !
Ce choix peut surprendre puisque l’Open Fan vise surtout les avions court et moyen-courriers.
L’A380 sert en réalité de laboratoire volant. Sa taille permet d’installer un moteur expérimental sans modifier profondément la structure de l’avion.
Le fuselage offre suffisamment d’espace pour embarquer une instrumentation très complète destinée à mesurer les performances.
Les ingénieurs analyseront notamment :
- la consommation réelle de carburant
- les performances aérodynamiques
- les niveaux sonores
- les contraintes mécaniques sur la structure
Cette campagne d’essais devrait intervenir vers 2029, lorsque le moteur atteindra un niveau de maturité technologique suffisamment élevé.
Des projets technologiques qui s’emboîtent comme des briques
Le programme TAKE OFF s’appuie sur plusieurs projets précédents :
- Le premier s’appelle OFELIA pour Open Fan for Environmental Low Impact of Aviation (en français « soufflante ouverte pour réduire l’impact environnemental de l’aviation »). Ce projet a permis de tester différentes technologies nécessaires au moteur : conception des pales, aérodynamique, matériaux.
- Un second programme, baptisé COMPANION pour Common Platform and Advanced Instrumentation Readiness for Ultra Efficient Propulsion (en français « plateforme commune et instrumentation avancée pour propulsion ultra efficace »), se concentre davantage sur l’intégration du moteur sur l’avion.
TAKE OFF constitue l’étape suivante. On passe de la recherche technologique à la démonstration réelle.
L’enjeu : préparer la prochaine génération d’avions européens
Derrière ce projet se cache une question stratégique.
L’aviation commerciale doit réduire fortement ses émissions de dioxyde de carbone au cours des prochaines décennies. Plusieurs pistes technologiques existent : carburants durables, hydrogène, amélioration des moteurs.
L’Open Fan appartient à cette dernière catégorie.
Si les performances attendues sont confirmées, ce type de moteur pourrait équiper les avions monocouloirs qui succéderont aux Airbus A320 dans les années 2030.
Ce segment représente la majorité du trafic aérien mondial.
Un gain de consommation de 20 % sur ces appareils produirait un impact considérable sur les émissions globales du secteur.
Les ingénieurs travaillent ainsi sur la colonne vertébrale énergétique de l’aviation commerciale des décennies à venir.
Sources :
- Commission européenne – CORDIS, TAKE OFF – Technology and Knowledge for European Open Fan Flight (consulté en 2026),
fiche officielle du projet de recherche financé par l’Union européenne dans le cadre du programme Clean Aviation, présentant les objectifs du projet TAKE OFF, les partenaires impliqués et les travaux visant à démontrer en vol une architecture moteur de type Open Fan. - Safran, Safran et ses partenaires lancent le projet européen TAKE OFF de Clean Aviation (4 mars 2026),
communiqué officiel détaillant le lancement du projet TAKE OFF coordonné par Safran Aircraft Engines, réunissant industriels, universités et centres de recherche pour préparer la démonstration en vol d’un moteur Open Fan destiné à réduire fortement la consommation et les émissions des futurs avions commerciaux. - Wikipédia, Soufflante non carénée (consulté en 2026),
page encyclopédique expliquant le principe de la soufflante non carénée (Open Fan).
Image de mise en avant : Transfert sur le Tarmac Nord du musée Aeroscopia de l’A380-800 MSN002 F-WXXL le 29 aout 2019.
