Fabriquer du kérosène vert pour avion de ligne et dégager 55 % de marge brute : c’est la promesse d’un catalyseur chinois qui pourrait, s’il tient ses chiffres industriels, mettre fin à l’économie absurde du carburant d’aviation durable.
L’affaire a été publiée en septembre 2026 dans Nature Communication par une équipe de l’Académie chinoise des sciences basée à Shanghai.
Au cœur du papier : un petit mélange de cobalt et de manganèse qui, placé dans un réacteur, convertit du gaz issu de la biomasse en kérosène prêt à voler.
Un pilote d’un millier de tonnes a prouvé l’intérêt de ce mélange et une usine doit sortir de terre à Luzhou, dans le Sichuan, avant 2028.
Cent mille tonnes par an. Pas encore un fleuve sans fin mais déjà de quoi, enfin, faire décoller un carburant que l’industrie attend depuis vingt ans sans y croire vraiment.
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55 % de marge, un chiffre qui change tout pour le Carburant d’Aviation Durable
Le kérosène vert ou Carburant d’Aviation Durable (ou dans sa version anglo-saxonne, plus utilisée, Sustainable Aviation Fuel ou SAF), c’est le serpent de mer de la décarbonation aérienne.
L’industrie de l’aviation pèse 2 à 3 % des émissions mondiales de CO₂, s’est engagée à atteindre la neutralité carbone en 2050 auprès de l’Organisation de l’aviation civile internationale, et compte presque entièrement sur ce carburant d’origine non fossile pour y arriver. Problème : le SAF coûte, selon les procédés, deux à cinq fois plus cher que le kérosène ordinaire, et les producteurs peinent à passer le mur de la rentabilité.
La découverte chinoise, qui s’appuie donc sur une future usine produisant 100 000 tonnes annuelles, promet 302 millions de dollars (environ 257 millions d’euros) de chiffre d’affaires annuel pour 114 millions de dollars (environ 97 millions d’euros) de coûts d’exploitation, soit 165 millions de dollars (environ 140 millions d’euros) de bénéfice brut. Marge brute : près de 55 %, selon leurs projections.
À titre de comparaison, le raffinage pétrolier classique tourne autour de 5 à 10 % !
Un catalyseur cobalt-manganèse qui tape juste
Le procédé utilisé par les Chinois s’appelle Fischer-Tropsch, une recette qui date de l’Allemagne des années 1920 : on part d’un gaz de synthèse, mélange de monoxyde de carbone et d’hydrogène, et on l’assemble en chaînes d’hydrocarbures liquides. Le gaz, lui, vient de la gazéification de biomasse ligneuse, en clair du bois ou des résidus forestiers chauffés à très haute température.
Le problème des catalyseurs existants, c’est qu’ils fabriquent de tout : du méthane, de l’essence, du diesel, du kérosène, souvent dans n’importe quel ordre. Un bon catalyseur de SAF doit viser spécifiquement la plage d’hydrocarbures qui compose le kérosène d’aviation. Jusqu’ici, les meilleurs catalyseurs plafonnaient à 50 % de sélectivité vers cette plage, le reste finissant en sous-produits. L’équipe du Shanghai Advanced Research Institute, associée aux universités Jiao Tong et Shanxi, annonce 83 % de taux de conversion du CO et surtout plus de 67 % de sélectivité kérosène.
Dit autrement, les deux tiers du gaz entré ressortent directement en jet fuel, prêt à être distillé.
Ce chiffre, s’il résiste au passage à l’échelle, pulvérise les compromis que les chimistes trimballent depuis des décennies entre activité et sélectivité. Les mêmes auteurs ont déjà fait tourner le procédé à l’échelle du kilogramme, puis à celle du millier de tonnes. L’étape suivante, 100 fois plus grosse, est désormais sur la table.
Un pilote à 1 000 tonnes, une usine à 100 000 pour 2028
La future usine serait basée à Luzhou, un centre pétrochimique du Sichuan proche des grandes forêts du sud-ouest chinois. Le site transformera le syngaz tiré de la gazéification de biomasse locale en kérosène prêt à être mélangé au carburant d’aviation classique, à hauteur de 100 000 tonnes par an, soit l’équivalent de la consommation annuelle d’une dizaine de gros long-courriers.
Rien de pharaonique à l’échelle mondiale, mais le double de la plus grosse unité commerciale européenne existante.
| Projet d’usine SAF de Luzhou | Chiffres annoncés |
|---|---|
| Localisation | Luzhou, province du Sichuan (Chine) |
| Mise en service visée | Avant 2028 |
| Capacité annuelle | 100 000 tonnes de kérosène vert |
| Procédé | Fischer-Tropsch, catalyseur cobalt-manganèse, biomasse ligneuse |
| Taux de conversion du CO | ~83 % |
| Sélectivité kérosène | > 67 % (contre < 50 % pour les catalyseurs existants) |
| Chiffre d’affaires projeté | 302 M$ (environ 257 M€) par an |
| Coûts d’exploitation | 114 M$ (environ 97 M€) par an |
| Bénéfice brut | 165 M$ (environ 140 M€), soit ~55 % de marge brute |
| Poids de la biomasse | Plus de 50 % des coûts d’exploitation |
Tout n’est cependant pas rose puisque, et les chercheurs eux-mêmes le pointent, plus de la moitié des coûts d’exploitation vient de la biomasse.
Sans un approvisionnement bon marché et stable en résidus forestiers ou en bois énergie, la belle marge s’effondre.
Le vrai mur, c’est la forêt
C’est là que le bât blesse.
Pour alimenter une seule usine de 100 000 tonnes de kérosène par an, il faut environ 300 000 à 400 000 tonnes de biomasse sèche en entrée, soit l’équivalent de plusieurs milliers d’hectares de forêt récoltés chaque année, selon les hypothèses de rendement.
Multipliez cela par les centaines de méga-raffineries SAF qu’il faudrait pour couvrir 10 ou 20 % du kérosène mondial, et on comprend vite que la chimie n’est pas le seul verrou. Les forêts sont déjà sollicitées pour le bois d’œuvre, la pâte à papier et le chauffage, et leur rôle de puits de carbone est précisément ce que l’on cherche à préserver.
Dans le Sichuan, autour de Luzhou, les ressources existent pour l’usine pilote. À l’échelle mondiale, personne ne serait pour le moment sérieusement en capacité de répondre aux besoins.
Pendant ce temps, le SAF plafonne à 0,8 % du monde
Selon l’Association internationale du transport aérien (IATA), la production mondiale de SAF atteindra en 2026 environ 2,4 millions de tonnes, soit 0,8 % de la consommation totale de kérosène. Le directeur général de l’IATA, Willie Walsh, a parlé en juin d’« une nouvelle année décevante » pour la filière, et estime les objectifs européens de 2030 « totalement détachés de la réalité ».
Côté Europe, justement, le règlement ReFuelEU Aviation impose depuis janvier 2025 un taux d’incorporation obligatoire de SAF dans les carburants servis sur les aéroports européens, qui doit monter progressivement jusqu’à 70 % en 2050. L’intention est claire, mais les capacités suivent mal : la plus grosse unité commerciale européenne, celle de la société finlandaise Neste à Rotterdam, plafonne autour de 50 000 tonnes de SAF par an avec un carburant à base d’huiles usagées. Les projets d’e-SAF, à base d’hydrogène renouvelable, cumulent moins de 20 000 tonnes de capacité mondiale, pour un objectif européen de 600 000 tonnes en 2030. Les compagnies aériennes achètent déjà leurs tonnages au compte-gouttes, à un prix qui tourne autour de 2 500 à 2 700 dollars la tonne, contre 700 à 800 pour le kérosène fossile.
Si l’usine chinoise de Luzhou tient ses promesses économiques, et c’est un énorme si, elle produira à elle seule le double de ce que fabrique aujourd’hui le site le plus performant d’Europe, pour une marge qui ferait rêver n’importe quel raffineur européen.
Pékin aura alors de quoi exporter du kérosène vert vers l’Asie, le Moyen-Orient, voire l’Europe sous forme de certificat de conformité ReFuelEU. Un scénario que les industriels européens observent avec une méfiance polie.
Résumé en un coup d’oeil :
Sources principales :
- Étude dans Nature Communication : Han, J., Li, S., Shen, G. et al. Efficient conversion of syngas into sustainable aviation fuel. Nat Commun (2026). https://doi.org/10.1038/s41467-026-77708-5
- IATA (International Air Transport Association), SAF Production Volumes Still Disappointing (6 juin 2026)
https://www.iata.org/en/pressroom/2026-releases/06-06-saf-production-volumes-still-disappointing/
Communiqué institutionnel du principal syndicat mondial des compagnies aériennes : volumes mondiaux (2,4 Mt), part de marché (0,8 %), retard sur les objectifs 2030, déclaration de Willie Walsh. - EASA (Agence européenne de la sécurité aérienne) / Commission européenne, Sustainable Aviation Fuels et règlement ReFuelEU Aviation
https://www.easa.europa.eu/en/domains/environment/eaer/sustainable-aviation-fuels
Cadre réglementaire européen : taux d’incorporation obligatoire de SAF (2025–2050), objectifs e-SAF et dispositif de conformité ReFuelEU. - Agence internationale de l’énergie (IEA), Delivering Sustainable Fuels: Pathways to 2035 et Renewables 2025 — Renewable transport
https://www.iea.org/reports/delivering-sustainable-fuels/executive-summary
Analyse institutionnelle des trajectoires mondiales de production de carburants durables, capacités installées et besoins d’investissement.
COMAC C919 survolant Victoria Harbour à Hong Kong — Photo : Jadenlai19, 2023. Source : Wikimedia Commons. Licence Creative Commons Attribution – Partage dans les mêmes conditions 4.0 International (CC BY-SA 4.0). Voir l’image originale sur Wikimedia Commons — Licence CC BY-SA 4.0.
