Il devait ouvrir la voie au vol supersonique soutenu et coûta une fortune à la Grande-Bretagne. Le Bristol Type 188 rata presque tous ses objectifs, et c’est précisément pour cela qu’il fut utile au Concorde.
Le 14 avril 1962, un étrange appareil au fuselage d’acier poli décollait de l’usine Bristol de Filton, en Angleterre. Long, fin, brillant, il fut vite surnommé « le crayon enflammé », à cause de sa silhouette effilée et des flammes crachées par ses postcombustions.
Le Bristol Type 188 était l’avion de recherche le plus cher jamais construit outre-Manche, un peu plus de 20 millions de livres de l’époque, soit près de 610 millions d’euros d’aujourd’hui. Il fut conçu pour percer un mystère qui obsédait alors les ingénieurs : que se passe-t-il quand un avion vole longtemps à plus de deux fois la vitesse du son ?
La réponse qu’il apporta ne fut pas celle qu’on attendait, mais elle fut importante pour la suite de l’aviation.
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Le Bristol Type 188 fut l’avion le plus cher jamais développé outre-Manche
Le mur thermique, l’ennemi invisible du supersonique
Pour comprendre pourquoi ce drôle d’engin a existé, il faut parler d’un phénomène méconnu : le chauffage cinétique. À grande vitesse, l’air ne s’écarte pas sagement devant l’avion, il est violemment comprimé et frotte contre la structure, qu’il échauffe. Plus on va vite, plus ça chauffe. À Mach 2, la peau d’un appareil peut grimper à plus de 100 degrés ; les ingénieurs de Bristol anticipaient jusqu’à 300 degrés en vol prolongé.
Or l’aluminium, matériau roi de l’aéronautique, commence à ramollir et à perdre sa résistance autour de 130 à 150 degrés. Voler vite et longtemps posait donc un problème de matériau avant même de poser un problème de moteur. La solution retenue par Bristol fut radicale : construire l’avion en acier inoxydable, capable d’encaisser la chaleur là où l’aluminium aurait cédé. Sur le papier, l’idée tenait. Dans un atelier, elle se révéla un cauchemar.
Un crayon d’acier de vingt-quatre mètres
L’acier inoxydable est solide, mais il résiste aussi à ceux qui tentent de le travailler. Le souder proprement, sur une cellule d’avion soumise à d’énormes contraintes, exigeait des techniques exotiques que personne ne maîtrisait vraiment à l’époque. Chaque panneau, chaque assemblage devenait un défi. Les délais s’allongèrent, et les coûts explosèrent jusqu’à ce total de plus de 20 millions de livres qui fit du 188 l’avion de recherche le plus cher de l’histoire britannique.
Le résultat n’en restait pas moins impressionnant. Un fuselage tubulaire de près de vingt-quatre mètres pour à peine dix mètres d’envergure, une aile très fine, deux réacteurs de Havilland Gyron Junior dotés de postcombustion, et même un système de réfrigération du cockpit, qui ne servit jamais.
| Caractéristique | Bristol Type 188 |
|---|---|
| Type | Avion expérimental de recherche supersonique |
| Constructeur | Bristol Aeroplane Company (Filton) |
| Exemplaires | 3 (une cellule d’essais statiques, deux volants : XF923 et XF926) |
| Premier vol | 14 avril 1962 |
| Longueur | 23,7 mètres |
| Envergure | 10,7 mètres |
| Matériau principal | Acier inoxydable |
| Motorisation | 2 turboréacteurs de Havilland Gyron Junior à postcombustion |
| Vitesse maximale atteinte | Mach 1,88 (environ 1 995 km/h) à 11 000 m |
| Vitesse visée | Plus de Mach 2 |
| Autonomie en vol | Environ 25 minutes |
| Coût du programme | Plus de 20 millions de livres de l’époque (années 1960), soit environ 610 millions d’euros actuels |
| Exemplaire préservé | XF926, au RAF Museum de Cosford |
Neuf ans pour un premier vol qui n’était qu’un déménagement
Commandé dès 1953, le 188 devait à l’origine servir de banc d’essai volant à l’Avro 730, un bombardier de reconnaissance capable de voler à Mach 3, projet annulé en 1957. L’avion de recherche, lui, survécut à cette annulation et poursuivit sa lente gestation sur les crédits de recherche du ministère.
Lente est le mot. Entre la commande et le premier vol, il s’écoula neuf années, une éternité dans une décennie où l’aéronautique avançait à pas de géant. Et ce fameux premier vol du 14 avril 1962 ne fut même pas un vol d’essai à proprement parler : un simple transfert de convoyage entre l’usine de Filton et le centre d’essais de Boscombe Down.
Un échec sur presque toute la ligne
Les vrais essais, quand ils commencèrent, tournèrent court. Le premier problème vint des moteurs. Les Gyron Junior avaient une soif inextinguible : l’avion consommait tant de carburant qu’il ne pouvait tenir sa vitesse maximale que quelques minutes, et un vol complet dépassait à peine vingt-cinq minutes, l’essentiel du réservoir étant brûlé rien que pour monter en altitude. Résultat, il fut impossible de voler assez longtemps à haute vitesse pour observer l’imprégnation thermique de la cellule, c’est-à-dire la façon dont la chaleur pénètre et se répartit dans la structure. Or c’était là toute la raison d’être de l’appareil !
Le second problème fut la vitesse elle-même. Le 188 ne franchit jamais le seuil des Mach 2 qu’on lui promettait, plafonnant à Mach 1,88, soit près de 1 995 km/h. Ajoutez à cela des fuites de carburant et une vitesse de décollage vertigineuse, proche de 480 km/h, et vous obtenez un programme d’essais sévèrement handicapé. Début 1964, après cinquante et un vols au compteur des deux appareils, le rideau tomba. Le crayon enflammé avait coûté une fortune pour livrer, de l’aveu même des ingénieurs, des données peu concluantes.
La leçon que le Concorde a retenue
Un échec bien documenté vaut parfois mieux qu’un succès mal compris.
Le 188 avait démontré une chose capitale pour l’avenir : l’acier inoxydable, aussi résistant soit-il à la chaleur, était trop difficile et trop coûteux à travailler pour un avion de série. Quand les concepteurs du futur Concorde se penchèrent sur le choix du matériau, ils avaient sous les yeux la démonstration grandeur nature de ce qu’il fallait éviter. Ils optèrent pour un alliage d’aluminium spécial, plus facile à mettre en œuvre, et acceptèrent en contrepartie de plafonner leur avion à Mach 2,04, une vitesse où l’échauffement restait supportable pour ce métal.
Le legs du 188 ne s’arrête pas à cette leçon négative. L’appareil fournit aussi de précieuses données sur le comportement à haute température des structures, des huiles, des circuits hydrauliques et des instruments, ainsi que sur la télémétrie, l’art de transmettre au sol les mesures d’un avion en vol. Ses moteurs, enfin, ouvrirent une voie : le Gyron Junior fut le premier turboréacteur britannique conçu pour le vol supersonique soutenu, et l’expérience accumulée nourrit le développement de l’Olympus, le moteur qui propulsera plus tard le Concorde.
Aujourd’hui, le XF926 repose au RAF Museum de Cosford, carrosserie d’acier toujours aussi brillante, monument honnête à une expérience qui visa trop haut. On pourrait le regarder comme un gâchis : une fortune engloutie pour un avion qui n’a pas rempli sa mission. Ce serait mal comprendre la recherche. Sans ces ratages coûteux, sans ces impasses explorées jusqu’au bout, les ingénieurs du Concorde auraient dû découvrir par eux-mêmes, et peut-être trop tard, que l’acier n’était pas la solution.
Le crayon enflammé n’a jamais écrit la ligne qu’on attendait de lui. Il a rayé, en revanche, une fausse piste sur laquelle d’autres se seraient perdus !
Sources principales :
- BAE Systems Heritage, Bristol 188
https://www.baesystems.com/en-uk/heritage/bristol-188
Histoire officielle du programme par l’héritier de Bristol : conception, matériaux et apports mitigés au Concorde. - RAF Museum, Bristol 188 (podcast transcript)
https://www.rafmuseum.org.uk/documents/podcasts/transcripts/Bristol_188_transcript.pdf
Récit détaillé des retards, du choix de l’acier F.V.520 et des difficultés du programme. - Key.Aero, Bristol 188: The Flaming Pencil
https://www.key.aero/article/bristol-188-flaming-pencil
Description technique de la cellule, du problème de l’acier inoxydable et de la décision retenue pour le Concorde. - PlaneHistoria, Bristol 188 Burned so Much Fuel it was Retired (mai 2024)
https://planehistoria.com/bristol-188-the-fuel-burner /
Analyse des moteurs Gyron Junior et de la consommation qui limita l’autonomie à environ 25 minutes.
