L’Inde a joué un « drôle » de tour au Japon sur sa nouvelle ligne de train grande vitesse puisque le légendaire Shinkansen y côtoiera le B28 indien
Par Guillaume Aigron
Les premiers trains à grande vitesse « Made in India » de l’Histoire pointent le bout de leur nez.
Le ministère indien des Chemins de fer a publié les caractéristiques officielles du B28 (futur train à grande vitesse indien) ce 1er novembre 2026.
Au programme : 250 km/h en exploitation commerciale, huit voitures, 557 passagers, mise en service prévue le 15 août 2027, jour de la fête nationale indienne, sur un premier tronçon entre Surat et Vapi, au Gujarat.
L’Inde rejoindra ainsi le petit club des pays capables de dessiner et de construire eux-mêmes leur TGV, aux côtés de la France, de l’Allemagne, du Japon, de la Chine, de l’Espagne, de l’Italie et de la Corée du Sud.
Une excellente nouvelle pour les Indiens mais qui s’accompagne d’un paradoxe puisque dans le même temps, le pays s’apprête à mettre sur les rails le célèbre Shinkansen japonais !
Explications.
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BEML, l’ex-fabricant de bulldozers soviétiques devenu motoriste pour train grande vitesse
Le constructeur retenu, BEML (Bharat Earth Movers Limited), a été fondé en mai 1964 avec l’aide technique de l’Union soviétique pour sortir des engins de terrassement, les pelles et les bulldozers dont l’Inde avait besoin pour creuser ses barrages, dérouler ses routes et exploiter ses mines. Pendant trente ans, il est resté propriété de l’État à 100 %. En 1992, Delhi en a cédé un quart au privé ; aujourd’hui, l’État en détient encore 54 %.
Avec 7 000 salariés et 450 millions d’euros de chiffre d’affaires, BEML est présent sur trois secteurs : les engins de chantier et de mine, les véhicules militaires (dont les porteurs de missiles balistiques indiens), et le ferroviaire. Son usine de Bengaluru, qui tourne depuis 1948 sur son périmètre d’origine, a déjà livré plus de 2 000 voitures de métro aux réseaux de Delhi, Bengaluru, Mumbai, Kolkata et Jaipur.
Le train grande vitesse, lui, n’était jusqu’ici pas dans ses cordes. Le basculement s’est opéré en octobre 2024, quand l’Integral Coach Factory (ICF), gros producteur public de matériel roulant indien, lui a confié 866,87 crore de roupies (90 millions d’euros) pour concevoir et fabriquer deux prototypes.
Un an plus tard, en septembre 2026, le maître d’ouvrage du projet Mumbai-Ahmedabad, le National High Speed Rail Corporation Limited (NHSRCL), surenchérit avec 5 400 crore de roupies (600 millions d’euros) pour la fourniture et la maintenance d’une flotte complète.
Un train indien avec des freins allemands et un cahier des charges japonais
Pas de méprise : le B28 n’est ni une copie du Shinkansen, ni un train 100 % indien mais un assemblage mondial façon kit.
La caisse, en acier inoxydable SUS301L-ST, et les bogies sans traverse danseuse sont de conception indienne. Le freinage, l’une des pièces les plus sensibles d’un train à grande vitesse, est signé Knorr-Bremse, le mastodonte allemand de l’équipement ferroviaire. Le système de contrôle-commande (TCMS), c’est-à-dire le cerveau électronique qui pilote traction, freinage, ouverture des portes et climatisation, vient de Medha, un industriel indien de Hyderabad. La signalisation embarquée, elle, est compatible avec le standard européen ETCS niveau 2, qui permet au train de dialoguer avec les balises au sol pour maintenir les intervalles de sécurité entre deux rames.
Le B28 a été dimensionné pour l’enfer indien : fonctionner entre -10 et +55 °C, encaisser la mousson du Maharashtra et la poussière rouge du Rajasthan, enchaîner 2 000 kilomètres par jour sans tomber en panne. Chaque rame compte quatre voitures motrices et quatre remorques, 202 mètres bout à bout, soit cinquante de moins qu’un Shinkansen E5 à dix voitures. Capacité : 557 voyageurs, dont deux emplacements pour personnes à mobilité réduite. Sept voitures en classe standard, avec sièges en 3+2, une seule en classe « executive » en 2+2 avec sièges inclinables. Climatisation pressurisée (deux groupes par voiture), toilettes à biodigesteurs recyclant les déchets par voie anaérobie, Wi-Fi, prises électriques, affichage dynamique en anglais, hindi et langues régionales.
Durant les heures de pointe, deux rames couplées peuvent en outre former un ensemble de seize voitures et doublent la capacité en un claquement d’attelage.
La sortie du premier prototype est prévue en mars 2027 pour une commercialisation le 15 août 2027, sur les 97 kilomètres du tronçon Surat-Vapi dans le Gujarat !
Le Shinkansen E10 pensait rouler seul, il va partager les rails
Comme annoncé en introduction, le B28 ne sera pas le seul train grande vitesse à rouler sous le soleil indien. Nous allons remonter un peu le temps pour comprendre pourquoi le pays le plus peuplé de la planète, qui jusqu’ici n’avait pas du tout de train grande vitesse, en aura bientôt deux.
En 2017, Delhi et Tokyo signent un contrat colossal pour tracer de Mumbai à Ahmedabad une ligne nouvelle de 508 kilomètres avec douze gares, pour un budget avoisinant 20 milliards d’euros. Le Japon couvre 80 % de la facture via sa Japan International Cooperation Agency (JICA), à un taux délirant de 0,1 % remboursable sur cinquante ans. En échange, l’Inde roulera en Shinkansen E5, conçu, construit et équipé bout à bout par l’industrie japonaise. Le transfert de technologie est prévu, mais à la marge et sous conditions sévères.
C’est à partir de 2024 que les lignes bougent. Les négociations sur les coûts, les délais de livraison et les adaptations climatiques des rames japonaises pour résister à la mousson et au sable finissent par caler. Delhi décide de passer commande d’un Shinkansen plus récent, la génération E10, encore non entrée en service au Japon. Dans la foulée, le gouvernement de Narendra Modi pousse ses deux slogans industriels de campagne, « Make in India » et Atmanirbhar Bharat (« Inde autonome »), passant commande à BEML des premiers B28.
Les Shinkansen japonais arriveront ainsi pour la mise en service et les tests de performance, les B28 indiens pour la montée en charge commerciale. Tokyo a même accepté d’offrir deux Shinkansen pour les essais. Deux philosophies ferroviaires vont désormais rouler sur les mêmes rails et se regarder en coin pour voir laquelle convaincra le voyageur indien.
Côté japonais, ça grince
L’arrivée des B28 dans ce qui devait être la vitrine exclusive du Shinkansen passe mal à Tokyo. Hideki Makihara, ingénieur ferroviaire japonais installé à Delhi et qui a travaillé comme consultant sur le projet Mumbai-Ahmedabad, a signé en octobre 2025 sur son blog et sur le réseau social X un texte à la charge appuyée. Il y parle de « la pure imprudence du côté indien » (the sheer recklessness of the Indian side).
Son principal point d’attaque : le choix par la National High Speed Rail Corporation de l’ETCS niveau 2 européen plutôt que du DS-ATC, le système de signalisation maison du Shinkansen, dans l’appel d’offres de janvier 2025. Pour l’ingénieur japonais, les deux systèmes ne sauraient cohabiter sans compromis sur la sécurité et la vitesse. Il rappelle que les dépôts de la ligne ont été conçus sur mesure pour les rames japonaises E5, et devront être revus pour accueillir le B28. Il souligne aussi, à charge, que BEML n’a jamais produit de train à grande vitesse et a monté ses rames de métro avec l’appui technique du sud-coréen Rotem, ce qui laisse planer un doute sur sa capacité à tenir le calendrier d’août 2027. L’offre de prêt gratuit de deux Shinkansen supplémentaires pour les essais aurait été refroidie par Delhi après le choix de la signalisation européenne, assure-t-il.
L’analyse du magazine économique japonais PRESIDENT Online, signée Yamato Aoba fin octobre 2026, va dans le même sens avec un titre explicite : « L’Inde devait prendre la signalisation et les rames japonaises avec le Shinkansen, mais elle emprunte à 0,1 % et prend ses distances avec le Japon. » L’auteur y voit un calcul politique habile de Delhi, qui a capté le financement japonais à des conditions imbattables tout en gardant sa souveraineté industrielle sur les points qui font la fierté nationale : la rame, la signalisation, la maintenance.
L’Inde reste pour le moment le seul chantier Shinkansen actif à l’international (Taïwan, dont la ligne est déjà active, est le seul autre client à l’export), mais avec un industriel japonais qui perd pied sur ses propres standards. Du côté officiel, pas un mot. Le ministère japonais des Affaires étrangères, la JICA et le gouvernement Ishiba se sont bien gardés de commenter publiquement le choix indien.
La diplomatie prime : avec un prêt de 0,1 % sur cinquante ans à rembourser et un partenariat « Indo-Pacifique libre et ouvert » à préserver face à la Chine, Tokyo n’a pas intérêt à braquer Delhi pour une affaire de signalisation.
Alstom, 9 000 salariés en Inde et pas un TGV à son actif
Une question brûle sans doute les lèvres d’une partie de notre lectorat : où était notre fleuron national Alstom pendant ce temps-là ?
Le groupe français est pourtant installé en Inde depuis 1928. Il y emploie 9 000 personnes, exploite six usines (dont celle emblématique de Sri City dans l’Andhra Pradesh), pilote deux centres d’ingénierie et aligne un carnet de commandes jusqu’au plafond. Sur sa seule décennie récente, il a décroché en 2015 un marché de 3,5 milliards d’euros pour 800 locomotives électriques de 12 000 chevaux destinées au fret, livré 210 rames pour le Regional Rapid Transit System (RRTS) Delhi-Meerut, 31 rames pour la ligne 3 du métro de Mumbai, et fourni des trains aux métros de Chennai, Kochi, Agra, Kanpur et Bhopal.
Sur la grande vitesse pure, en revanche, Alstom reste au quai. L’explication s’écrit en un mot : le financement. En 2017, le marché Mumbai-Ahmedabad s’est joué entre la France, l’Allemagne, la Chine et le Japon, et c’est Tokyo qui a emporté la mise en posant sur la table son prêt JICA à 0,1 % sur cinquante ans.
Alstom et SNCF Mobilités avaient envoyé leur offre avec le TGV, sans l’artillerie financière équivalente. Depuis, le groupe français s’est concentré sur ce qu’il sait vendre à Delhi : des locomotives, des métros, des trains régionaux. Pas de rancune, du pragmatisme.
Huit autres corridors en jeu d’ici 2047
La bonne nouvelle pour Alstom, c’est que le marché indien de la grande vitesse ne s’arrête pas à Mumbai-Ahmedabad.
Delhi a inscrit huit autres corridors dans son plan ferroviaire : Delhi-Varanasi, Delhi-Amritsar, Delhi-Ahmedabad, Mumbai-Nagpur, Mumbai-Hyderabad, Chennai-Mysore, Varanasi-Howrah et Hyderabad-Bengaluru. À la clé, près de 10 000 kilomètres de lignes nouvelles à l’horizon 2040-2047, et un investissement qui dépassera 150 milliards d’euros.
Chaque corridor sera une bataille industrielle à part entière, et le marché technologique sera remis à zéro. Le Japon y défendra son Shinkansen, la Chine poussera son CR400 Fuxing, l’Espagne essaiera son Talgo Avril et la France ses rames Avelia Horizon.
BEML, de son côté, devrait monter en gamme avec un futur B35 annoncé à 320 km/h. L’Inde s’apprête à devenir le deuxième marché mondial du TGV derrière la Chine. Pour Alstom, l’enjeu est désormais de mettre les deux pieds dans la prochaine négociation plutôt qu’un seul.
Sources principales :
- Railway Supply — India details BEML bullet train: 280 km/h tests, about 557 passengers (Oleksandr Batrak, 2 novembre 2026)
https://www.railway.supply/india-details-beml-bullet-train-280-km-h-tests-about-557-passengers/
Caractéristiques officielles du B28 publiées par le ministère indien des Chemins de fer, comparaison avec le Shinkansen E5. - Free Press Journal — ‘Shinkansen Trains & Our Signalling Are Inseparable’: Japanese Engineer Questions India’s Choice Of European System For Mumbai-Ahmedabad Bullet Train Project
https://www.freepressjournal.in/mumbai/shinkansen-trains-our-signalling-are-inseparable-japanese-engineer-questions-indias-choice-of-european-system-for-mumbai-ahmedabad-bullet-train-project
Critique circonstanciée de l’ingénieur japonais Hideki Makihara sur le choix de l’ETCS européen et la cohabitation des deux trains. - PRESIDENT Online — L’Inde emprunte à 0,1 % et prend ses distances avec le Japon (Yamato Aoba, 27 octobre 2026)
https://president.jp/articles/-/120881
Analyse du magazine économique japonais sur la stratégie indienne de localisation face au partenariat japonais. - Alstom — Alstom in India
https://www.alstom.com/alstom-india
Présence du groupe français en Inde : effectifs, usines, contrats en cours, locomotives, métros, RRTS.
Image de mise en avant : Photographie d’un train à grande vitesse Shinkansen de série E5, rame U3, exploité par JR East sur la ligne Tōhoku Shinkansen. Le train assure le service Hayabusa 4 à destination de Tokyo et entre en gare d’Ōmiya, dans la préfecture de Saitama, le 6 mars 2011.
Photographe : Toshinori Baba. Source : Wikimedia Commons. Licence : Creative Commons CC0 1.0 — mise à disposition dans le domaine public.
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