La California High-Speed Rail Authority a signé le contrat qu’elle promet au contribuable américain depuis dix-sept ans : trois trains à grande vitesse pour sa future ligne San Francisco-Los Angeles, chez Siemens, pour 770 millions d’euros (655 millions d’euros).
Notre champion industriel français du ferroviaire, Alstom, était en lice jusqu’au bout mais le 16 octobre dernier, à la clôture des propositions, le groupe n’a tout bonnement rien envoyé. Siemens s’est retrouvé seul en piste.
Vous allez découvrir dans cet article ce qui s’est joué en coulisses d’un contrat à trois quarts de milliard d’euros que la France vient de laisser filer !
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California High-Speed Rail choisit Siemens pour ses premiers trains à 354 km/h
Dix-sept ans à attendre un train qui n’existe pas encore
En 2008, les Californiens votaient par référendum le lancement de la toute première ligne à grande vitesse des États-Unis. Le projet était alors de relier San Francisco à Los Angeles en moins de trois heures, soit 795 kilomètres de voie neuve, 24 gares, des trains à 354 km/h. Le budget initial était d’environ 33 milliards de dollars et la mise en service était annoncée pour 2020.
On est en 2026 et aucun train n’a encore roulé. Le budget est devenu hors de contrôle : 35,66 milliards de dollars votés en juin 2026 (soit 30,3 milliards d’euros) rien que pour le tronçon central Merced-Bakersfield, et les estimations officielles de l’ensemble du projet montent jusqu’à 128 milliards de dollars !
L’administration Trump a coupé plusieurs milliards de fonds fédéraux. Le dernier CEO de l’Authority, Ian Choudri, a démissionné jeudi dernier en plein conseil d’administration, visé par une enquête sur des notes de frais.
Dans ce climat, la California High-Speed Rail Authority (CHSRA, agence publique chargée du projet) devait absolument faire aboutir une chose : la commande des trains. Faute de quoi, le peu de rails déjà posés dans la Central Valley (la grande vallée agricole intérieure, où se concentre pour l’instant l’essentiel du chantier) resterait un très coûteux musée en plein air. Ce sera chose faite depuis mercredi.
American Pioneer 220 : le Velaro allemand sous pavillon californien
Le train choisi s’appelle American Pioneer 220. Nom bien marketé, mais sous la carrosserie, c’est un Velaro Novo (cinquième génération de la famille Velaro, le train à grande vitesse maison de Siemens, dont les versions précédentes roulent en Allemagne, en Espagne, en Russie, en Chine et en Turquie).
Sept voitures, 450 places minimum, carrosserie tout aluminium, 8,2 MW de puissance distribuée (répartie sur plusieurs essieux, pas concentrée dans une motrice), batteries embarquées pour alimenter la climatisation et offrir une propulsion de secours en cas de coupure de la caténaire, capacité à grimper les tunnels de la Tehachapi Pass à 1 400 mètres d’altitude. Deux rames peuvent se jumeler pour former un convoi de quatorze voitures.
Ces trains seront construits en Allemagne. Pas à Sacramento, où Siemens dispose pourtant d’une usine de 66 000 mètres carrés et 2 500 salariés. L’Authority a renoncé en août 2026 aux clauses Buy America (règles fédérales obligeant à produire sur le sol américain pour toucher les subventions), ce qui ouvrait la voie à une importation directe depuis l’Europe.
Alstom n’a pas remis de proposition
En août 2023, la CHSRA lance une procédure classique en deux temps : un Request for Qualifications (demande de qualification, pour écarter les candidats non crédibles), puis un Request for Proposals (demande de propositions, cette fois sur les prix et les détails techniques). En janvier 2024, deux noms sortent de la présélection : Alstom Transportation Inc. (filiale américaine du Français) et Siemens Mobility Inc. (filiale américaine de l’Allemand).
Deux ans plus tard, rien n’avait cependant été signé. L’Authority a manqué la date limite fédérale de décembre 2024.
En août 2026, elle a finalement revu le périmètre de la commande à la baisse, passant des six trains promis à l’origine à trois trains dans la nouvelle version.
À la clôture des propositions le 16 octobre, surprise ! Siemens avait déposé une offre, pas Alstom : « Only the two shortlisted teams, Alstom Transportation and Siemens Mobility, received the request for proposals, and Siemens was the only one to submit a proposal » (seules les deux équipes présélectionnées, Alstom et Siemens, ont reçu la demande de propositions, et Siemens a été le seul à en soumettre une).
Siemens a ainsi emporté le marché sans concurrent. L’Authority n’avait d’autre choix que de signer avec son unique soumissionnaire.
Pourquoi Alstom a préféré ne pas jouer
Les raisons officielles d’Alstom ne sont pas publiques, le groupe reste silencieux sur son abstention. Mais trois éléments permettent de comprendre le calcul :
Premier élément : la commande divisée par deux. Passer de six à trois trains, c’est perdre la moitié de la base industrielle qui aurait justifié d’ouvrir une ligne de production dédiée. Pour une rame à grande vitesse, le ticket d’entrée est le même qu’on en produise trois ou dix.
Deuxième élément : les tarifs Trump. L’Authority a dû provisionner 54,1 millions d’euros supplémentaires rien que pour couvrir les droits d’importation sur les composants (soit environ 8 % de la facture). Pour un industriel qui importerait des pièces d’Europe, l’addition salée fait exploser le prix de revient.
Troisième élément : le risque californien. Alstom est déjà engagé en Amérique du Nord sur l’Avelia Liberty (nouvelle génération de rames Acela livrées à Amtrak depuis août 2025) : vingt-huit trains, un contrat passé par treize échecs de simulation avant d’obtenir la certification fédérale. Le groupe a probablement calculé qu’il valait mieux faire tourner la chaîne de Hornell (État de New York) pour l’Avelia Liberty que de risquer plusieurs centaines de millions d’euros sur un projet californien dont la viabilité budgétaire fait débat depuis dix-sept ans.
Autrement dit, Alstom a fait de la gestion de risque. Il a laissé Siemens prendre le pari.
Siemens, un pari à 655 M€ et peut-être 1,8 milliard
Voici le détail du chèque signé mercredi dernier :
| Poste | Montant |
|---|---|
| Fabrication, livraison et mise en service des 3 trains | 281,7 M$ (239,4 M€), soit 79,8 M€ par rame |
| Maintenance 10 ans et pièces de rechange | 284,1 M$ (241,5 M€) |
| Provisions (escalation, forex, taxes, imprévus) | 206,3 M$ (175,4 M€) |
| Droits d’importation | jusqu’à 63,7 M$ (54,1 M€) |
| Total contrat de base | jusqu’à 835,8 M$ (710,4 M€) |
| Options sur 19 trains supplémentaires (62,1 M$ pièce) | jusqu’à 1 180 M$ (1 003 M€) |
| Prolongations maintenance (jusqu’à 30 ans) | non chiffré, option de rallonge sur 20 ans |
Si l’Authority lève toutes ses options, le marché pourrait donc flirter avec le 1,8 milliard d’euros sur trente ans.
Et maintenant ?
Les trois premiers American Pioneer 220 doivent arriver en Central Valley fin 2029 pour les tests dynamiques. Les débuts commerciaux sont attendus en 2033 sur le tronçon Merced-Bakersfield, 275 kilomètres au milieu des champs d’amandiers. La liaison complète San Francisco-Los Angeles, elle, n’a aucune date de mise en service crédible à ce stade.
Pour Alstom, l’affaire n’est pas totalement perdue en Amérique du Nord : l’Avelia Liberty continue de rouler sur le corridor Nord-Est pour Amtrak, et il reste des appels d’offres à venir sur Brightline West (ligne privée Las Vegas-Los Angeles) et sur le projet de ligne entre Dallas et Houston. Le Français a d’autres fers au feu.
Pour la France industrielle, le vrai signal, c’est qu’Alstom (notre champion du ferroviaire mondial) a jugé plus prudent de ne pas remettre d’enveloppe sur un projet public américain. Dans un pays où la grande vitesse ferroviaire décolle enfin, c’est une occasion stratégique qu’on ne retrouvera pas de sitôt mzis qui peut s’expliquer par les trois raisons que nous avons évoquées plus haut.
Rendez-vous fin 2029 pour voir arriver les premières rames à San Joaquin. On vérifiera alors si les Allemands savent tenir leurs délais mieux que les Californiens.
Sources principales :
- California High-Speed Rail Authority, documents du Board of Directors Meeting du 28-29 octobre 2026, mémo d’attribution du contrat HSR23-18
https://hsr.ca.gov/wp-content/uploads/2026/10/2026-10-28-PPT-CEO-Report-A11Y.pdf
Présentation officielle du CEO Report au board, détaillant l’appel d’offres, les deux candidats présélectionnés et la recommandation d’attribution à Siemens. - Railway Gazette International, Siemens Mobility selected for California High Speed Rail train contract (23 octobre 2026)
https://www.railwaygazette.com/high-speed/2026/10/23/siemens-mobility-selected-for-california-high-speed-rail-train-contact/
Détails techniques, montants, et confirmation que les trains seront construits en Allemagne après la levée des clauses Buy America en août 2026.
