Le Britannique Rolls-Royce ne laissera pas le champ libre au Français Safran.
2,5 milliards de livres britanniques, soit environ 2,9 milliards d’euros, étalés sur dix ans, et une poignée de main entre Londres et Rolls-Royce signée le 28 octobre 2026.
Avec cette enveloppe, le motoriste britannique revient officiellement sur un marché qu’il avait abandonné sans se retourner il y a quatorze ans : celui des moteurs d’avions monocouloirs, le plus gros du secteur civil, aujourd’hui tenu d’une main de fer par CFM International (Safran + GE) et par l’Américain Pratt & Whitney.
Son arme s’appelle UltraFan 30 et il a de sérieux arguments à proposer.
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Rolls-Royce revient dans la course du marché des moteurs monocouloirs avec l’UltraFan 30
Juin 2012. Rolls-Royce vend à Pratt & Whitney sa part de 32,5 % dans IAE, la coentreprise qui fabriquait le V2500, un moteur alternatif au CFM56 sur les A320 d’ancienne génération. Chèque de 1,5 milliard de dollars encaissé, cigare britannique à la clé, et le motoriste se recentre officiellement sur les gros long-courriers avec sa famille Trent.
Dans la tête de la direction de l’époque, les monocouloirs n’étaient qu’un petit marché, bruyant, à faibles marges, autant le laisser aux autres. Quatre ans plus tard, les A320neo et les 737 MAX décollent, équipés exclusivement du LEAP de CFM et du GTF de Pratt. Ils vont devenir les moteurs les plus vendus de toute l’histoire de l’aviation.
Rolls-Royce, pendant ce temps, encaisse les ratés du Trent 1000 sur Boeing 787, se fait éjecter du 777X par General Electric et subit de plein fouet la pandémie de 2020 qui lamine son activité long-courriers. Les actionnaires râlent, le cours de bourse s’écroule, et il faut recruter à l’été 2022 un nouveau patron, le Turc Tufan Erginbilgic, ancien raffineur chez BP, qui va serrer les boulons pendant deux ans.
Avec un cash flow redressé, une dette réduite et un cours multiplié par cinq, c’est une maison qui s’est refait une santé qui vient aujourd’hui frapper à la porte des monocouloirs, en avouant à mi-mot que l’avoir quittée en 2012 était probablement l’erreur stratégique du siècle.
L’UltraFan 30, cousin miniature d’un monstre de 3,56 mètres
L’UltraFan 30 est la version réduite d’un démonstrateur beaucoup plus imposant, l’UltraFan tout court, que Rolls-Royce a fait rugir pour la première fois à pleine puissance en novembre 2023 dans son banc d’essais de Derby. Avec une taille de 3,56 mètres, il est grand comme une maison et c’était à l’époque le plus gros moteur d’avion jamais construit, prévu au départ pour un futur très gros long-courrier.
L’UltraFan 30 reprend l’architecture et les mêmes briques technologiques, mais à la taille d’un moteur de monocouloir. Poussée visée : 30 000 livres, soit 133 kilonewtons, pile dans la cible d’un A320 ou d’un 737 MAX.
La vraie signature technique du moteur tient dans trois choix.
Entre la soufflante et la turbine basse pression, Rolls-Royce intercale un réducteur mécanique, le Power Gearbox, un boîtier d’un mètre carré capable de transmettre plus de 50 mégawatts, encaissé dans un carter en magnésium. Ce réducteur permet à la soufflante de tourner lentement et à la turbine basse pression de tourner vite, chacun à son régime optimal. C’est le même principe que le GTF de Pratt & Whitney, qui est le pionnier commercial du concept depuis 2016.
Deuxième choix : un taux de dilution très élevé, autour de 15:1, c’est-à-dire que pour chaque kilo d’air brûlé dans le cœur chaud, quinze kilos passent autour, dans le flux froid. Plus ce rapport monte, plus le moteur est économe. Le LEAP tourne autour de 11:1, le GTF autour de 12,5:1.
Enfin, des aubes de soufflante en carbone-titane (que Rolls-Royce appelle CTi), un composite qui marie un cœur en fibre de carbone à un bord d’attaque en titane pour encaisser les impacts d’oiseaux sans casser.
10 % de consommation en moins qu’un Trent XWB, et 25 % de moins qu’un vieux Trent 700 des années 1990.
Comparaison de l’Ultrafan 30 avec ses principaux concurrents :
| Moteur | Constructeur | Poussée | Taux de dilution | Mise en service |
|---|---|---|---|---|
| RR UltraFan 30 | Rolls-Royce (UK) | 30 000 lb (133 kN) | ≈ 15:1 | Après 2035 (essais sol 2028) |
| CFM LEAP-1A | CFM International (Safran / GE) | 24 500 à 32 900 lb | ≈ 11:1 | 2016 (A320neo) |
| PW1100G-JM | Pratt & Whitney (US) | 24 000 à 33 000 lb | ≈ 12,5:1 | 2016 (A320neo) |
| CFM RISE (concurrent 2035) | CFM International (Safran / GE) | 25 000 à 35 000 lb visés | Open rotor non caréné | Visé mi-2030s |
40 000 emplois promis et un avionneur à convaincre
Côté argent, le deal est un accord-cadre pluriannuel, pas un bon de commande ferme. L’État britannique met environ la moitié des 2,5 milliards de livres, Rolls-Royce complète, et les deux parties se donnent dix ans pour amener l’UltraFan 30 au stade commercialisable. Le démonstrateur sur banc d’essais est attendu en 2028, le moteur de série en service quelque part entre 2035 et 2040. Côté emploi, Tufan Erginbilgic chiffrait cet été le potentiel à 40 000 postes au Royaume-Uni, dont 3 300 dès fin 2029 chez Rolls-Royce et ses sous-traitants. De nouvelles chaînes d’assemblage, des bancs d’essais supplémentaires et une montée en cadence des aubes de turbine haute pression doivent sortir de terre dans les Midlands anglais, loin de Londres, dans ce qu’on appelle désormais là-bas la Reindustrialization post-Brexit.
Reste la grande question commerciale : qui va installer ce moteur sous ses ailes ? Rolls-Royce parle « d’au moins un avionneur partenaire », sans en nommer. Tout le monde sait de qui on parle. Le successeur de l’A320neo, qu’Airbus prépare discrètement sous le nom de code NGSA (Next Generation Single Aisle) pour une entrée en service autour de 2037, est la cible numéro un.
Boeing, de son côté, cherche depuis des années à définir un vrai remplaçant du 737 MAX dont la famille arrive en fin de carrière technologique.
Dans les deux cas, les avionneurs veulent au moins deux motoristes pour faire jouer la concurrence et éviter de se retrouver pieds et poings liés avec un seul motoriste.
Un moteur british pour concurrencer Safran
Il faut dire que la cible est de taille. Côté français (et américain, puisque CFM International est codétenu à parts égales avec GE Aerospace), Safran écrase actuellement le match sur les monocouloirs. Le groupe a livré 1 802 moteurs LEAP en 2025, soit 28 % de plus qu’en 2024, et vise 2 600 moteurs par an d’ici 2028. Chiffre d’affaires 2025 : 31,3 milliards d’euros (+15 %), résultat opérationnel courant de 5,2 milliards (+26 %), marge à 16,6 %, cash-flow libre de 3,9 milliards. Côté emplois, Safran prévoit 5 000 embauches dans le groupe sur l’année 2026, dont 800 pour la seule usine de Villaroche en Seine-et-Marne, qui emploie déjà environ 6 500 personnes et reste le plus grand site Safran du monde. S’y ajoutent les aubes de soufflante composite sorties du Haillan en Gironde, les pièces forgées de Gennevilliers, les aubes de turbine haute pression de Domérat dans l’Allier, et une filière de sous-traitants qui couvre tout l’Hexagone, du Pays basque à l’Alsace. C’est cette machine en pleine accélération que l’UltraFan 30 va devoir contester d’ici dix ans.
Comme CFM n’a aucune intention de laisser son monopole aux Britanniques, il pousse en parallèle son propre moteur du futur, le RISE à soufflante non carénée, pour la même échéance 2035.
Sources principales :
- Aerospace Global News — Rolls-Royce and Government commit £2.5bn to next-gen engines (octobre 2026)
Rolls-Royce and UK Government commit £2.5bn to narrowbody jet engine programme
Accord conjoint UK-Rolls-Royce, montants, emplois, retombées économiques. - Journal Aviation — Rolls-Royce secures €64 million funding for its UltraFan 30 demonstrator under the UNIFIED project (17 mars 2026)
Rolls-Royce secures €64 million funding for its UltraFan 30 demonstrator under the UNIFIED project
Détails du projet UNIFIED, consortium européen, participation ONERA, INSA Lyon, Airbus. - Rolls-Royce — UltraFan Fact Sheet (document officiel)
https://www.rolls-royce.com/~/media/Files/R/Rolls-Royce/documents/innovation/ultrafan-fact-sheet.pdf
Caractéristiques du programme UltraFan : réducteur, matériaux composites, consommation. - Rolls-Royce — Restructuring of International Aero Engines collaboration (29 juin 2012)
https://www.rolls-royce.com/media/press-releases-archive/yr-2012/120629-restructuring-iae.aspx
Communiqué historique de la cession de la part Rolls-Royce dans IAE à Pratt & Whitney.
