Sous la mer, une route directe entre deux mondes.
Entre Stavanger et Haugesund, la Norvège creuse… c’est le moins qu’on puisse dire !
Ce pays qui a déjà hissé l’ingénierie au rang d’art s’apprête à inaugurer le chantier d’un nouveau tunnel routier sous-marin le plus long et le plus profond jamais construit. Un projet d’apparence irréaliste, digne des romans de Jules Verne, mais parfaitement réel.
Son nom : Rogfast, contraction de Rogaland (la région) et fast forbindelse (connexion rapide). Son objectif : permettre aux automobilistes de parcourir 26,7 kilomètres sous la mer, à 392 mètres de profondeur, sans escale, sans ferry, sans détour ( plus profond que la Tour Eiffel n’est haute).
On ne parle pas ici d’un tube unique. Deux galeries routières seront creusées en parallèle, chacune accueillant deux voies de circulation. Le tout relié par des passages de sécurité tous les 250 mètres. À mi-parcours, une sortie vers l’île de Kvitsøy sera possible via un rond-point souterrain à 260 mètres sous le niveau de la mer.
Le projet présente donc la singularité, outre ses dimensions titanesques, d’avoir un des seuls ronds-points au monde… sous l’océan.
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Le tunnel routier le plus profond du monde verra le jour en Norvège
À première vue, cela peut paraître surdimensionné. Après tout, les ferries font ce travail depuis longtemps. Malheureusement les ferries, c’est aussi des files d’attente, des horaires, du carburant brûlé à attendre le départ. Sur une route nationale aussi stratégique que la E39, c’est un frein majeur.
Cette route traverse toute la côte ouest norvégienne, de Kristiansand à Trondheim. Elle longe des fjords, grimpe des montagnes, s’interrompt pour laisser passer l’eau. Résultat : plusieurs traversées par ferry ralentissent encore le trafic. Rogfast permettra de gagner jusqu’à 40 minutes sur le trajet entre Stavanger et Bergen.
Ce sera un trait d’union permanent, insensible aux tempêtes et aux horaires, taillé dans la roche et pensé pour durer plusieurs décennies.
Un défi technique de très grande profondeur
Creuser un tunnel routier sous la mer, c’est déjà une opération délicate. Le faire à presque 400 mètres de profondeur, c’est repousser les limites de l’ingénierie actuelle.
À cette profondeur, la pression est écrasante : plus de 40 fois la pression atmosphérique. Et bien sûr, il y a l’eau salée, omniprésente, qui s’infiltre au moindre interstice. Pour y faire face, les ingénieurs utilisent une méthode redoutablement efficace : l’injection de coulis sous haute pression dans les fissures de la roche pour la rendre étanche.
Le creusement s’effectue depuis les deux extrémités, et les segments doivent se rejoindre avec une précision inférieure à 5 centimètres. Pour y parvenir, les équipes s’appuient sur des scanners laser et un jumeau numérique en temps réel : une modélisation 3D constamment mise à jour, qui permet d’anticiper le moindre écart.
La ventilation, elle aussi, relève du défi. Le tunnel reposera sur un système longitudinal par jet fans, alimenté par un puits vertical jusqu’à Kvitsøy. Ce dispositif doit garantir une qualité de l’air constante, même pour les véhicules les plus anciens.
Une pause, puis une relance sous haute tension
Le chantier avait commencé en 2018. Ambitieux dès le départ, il a toutefois connu une interruption en raison de dépassements budgétaires et de tensions contractuelles. Une situation courante dans les projets de cette ampleur, mais qui a nécessité une remise à plat complète.
C’est finalement en 2021 que les travaux ont repris, confiés au groupe suédois Skanska, pour un contrat initial de 5 milliards de couronnes norvégiennes, soit environ 430 millions d’euros.
Le coût total du projet est désormais estimé à 25 milliards de couronnes (environ 2,15 milliards d’euros). Un chiffre élevé, mais qui s’explique par la complexité technique, la profondeur extrême, et les équipements de sécurité imposés par les normes européennes.
Objectif 2033… ou plus ?
La mise en service du tunnel est prévue pour 2033. Certains observateurs estiment toutefois qu’il faudra attendre jusqu’en 2050 pour une ouverture complète avec tous les équipements opérationnels.
Cela dépendra de nombreux facteurs : avancement du creusement, installation des systèmes de sécurité, essais, tests d’évacuation, signalisation, etc.
Une fois terminé, Rogfast incarnera ce que la Norvège sait faire de mieux : des infrastructures robustes, précises, taillées pour durer dans un environnement parmi les plus contraignants d’Europe.
Les plus grands tunnels sous-marins du monde en 2025
| Tunnel | Pays | Longueur totale | Profondeur maximale | Type | Mise en service |
| Rogfast (en construction) | Norvège | 26,7 km | 392 m | Routier (2×2 voies) | Prévu en 2033 |
| Tunnel Seikan | Japon | 53,9 km | 240 m | Ferroviaire | 1988 |
| Eurotunnel (Channel Tunnel) | France / Royaume-Uni | 50,5 km | 115 m | Ferroviaire | 1994 |
| Tunnel Bosphore (Marmaray) | Turquie | 13,6 km | 60 m | Ferroviaire | 2013 |
| Tunnel Ryfylke | Norvège | 14,4 km | 292 m | Routier | 2019 |
| Tunnel Eysturoyartunnilin | Îles Féroé | 11,2 km | 187 m | Routier | 2020 |
| Tunnel Busan–Geoje | Corée du Sud | 8,2 km | 48 m | Routier | 2010 |
| Tunnel Hong Kong–Zhuhai–Macao (immersé) | Chine | 6,7 km | 45 m | Routier | 2018 |
Source : https://implenia.com/fr/references/apercu/ref/e39-rogfast
Image : Le projet de sortie vers l’île de Kvitsøy du tunnel E39 Rogfast constitue un ouvrage souterrain d’une ampleur exceptionnelle, creusé à environ 230 mètres sous le niveau de la mer (photo : © Norconsult / Administration publique des routes de Norvège).
