Bonne nouvelle en vue pour l’aéronautique française, 25 ans après son retrait du programme A400M l’Italie pourrait finalement passer commande auprès d’Airbus
Par Guillaume Aigron
Un reportage photo officiel qui en dit plus qu’il n’était censé en dire.
Fin octobre 2026, à Rome, le chef d’État-Major de la Royal Air Force britannique Harv Smyth est venu discuter coopération avec son homologue italien, le général Luca Goretti Conserva.
Pendant la poignée de main, alors que les photographes officiels immortalisaient la scène, on pouvait apercevoir (en plissant un peu les yeux) au premier plan, un dossier à couverture glacée, titré en gros caractères : « Airbus A400M for Italy ».
Ce qui n’était encore qu’un bruit de couloir commence à se confirmer, vingt-cinq ans après avoir claqué la porte du programme européen en 2001, Rome serait donc en train de recoller les morceaux avec Airbus.
Objectif : remplacer sa flotte vieillissante de C-130J Super Hercules par 8 à 14 Atlas, selon ce qu’écrivait le quotidien français La Tribune dès juin dernier. Rien d’officiel pour l’instant, mais le document photographié ne laisse plus beaucoup de place au doute.
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L’Italie est en négociation avec Airbus pour une flotte d’A400M
À l’été 2000, au Salon aéronautique de Farnborough (au Royaume-Uni), l’Italie signe en grande pompe la Déclaration de Farnborough aux côtés de six autres pays, Belgique, France, Allemagne, Espagne, Turquie et Royaume-Uni, pour lancer officiellement le programme Future Large Aircraft, qui s’appellera plus tard A400M.
Rome prévoit alors d’acquérir 16 appareils et met Avio Aero, son champion national de la motorisation, sur les plans du turbopropulseur commun.
Malheureusement, en 2001, un nouveau gouvernement italien arrive et les priorités budgétaires changent. Quelques semaines avant que les six autres partenaires ne signent en décembre 2001 le Mémorandum d’entente qui finalise officiellement le programme, l’Italie fait volte-face et se retire. Officiellement, parce qu’elle vient de commander 22 Lockheed Martin C-130J au Pentagone, dont le premier exemplaire est déjà posé sur le tarmac de Pise. Mix malin, pensent les Italiens à l’époque : du C-130J pour le tactique, du C-27J Spartan pour le léger, et basta.
Vingt-cinq ans plus tard, les premiers C-130J italiens ont pris la poussière des pistes irakiennes, le sable afghan, le vent sahélien et les thermiques libyens. Ils ont largué des parachutistes de la Folgore sur des zones de saut improbables, évacué des blessés sous intensifs sur civière à bord, lutté contre les feux de forêt l’été, et traversé la Méditerranée des centaines de fois. Les 22 appareils, livrés entre août 2000 et février 2005, totalisent aujourd’hui pour les plus âgés plus de 25 ans de carrière. La flotte s’organise en 12 C-130J standard, 10 C-130J-30 allongés, dont 6 de la série courte en version KC-130J ravitailleur. Un plan de maintien en condition opérationnelle couvrant 2027-2032 vient d’être lancé pour tenir le choc encore quelques années.
Le ministère de la Défense italien a déjà inscrit noir sur blanc dans son Documento Programmatico Pluriennale la nécessité de préparer le successeur. En octobre dernier, un petit signe qui n’est peut-être pas un hasard : un A400M de la Luftwaffe allemande s’est posé à Pise pour une semaine entière d’exercice avec les parachutistes italiens de la Folgore. Un test avant achat ?
Un gros porteur qui se pose sur un chemin de terre
L’A400M Atlas n’a plus grand-chose à voir avec le programme en papier que l’Italie avait quitté en 2001. Il a aussi laissé derrière lui ses années noires : six ans de retard sur le calendrier initial, plus de 5 milliards d’euros de provisions passés dans les comptes d’Airbus, et le crash du prototype MSN23 à Séville en mai 2015 qui coûta la vie à quatre membres d’équipage, à cause d’une erreur logicielle de calibration moteur. Les boîtes de vitesses, longtemps capricieuses, ont été fiabilisées. Premier vol en décembre 2009 à Séville, certification civile en mars 2013, mise en service avec l’armée de l’Air française en août de la même année. L’engin pèse 141 tonnes à pleine charge, mesure 45 mètres de long, 42 mètres d’envergure, 14,7 mètres de haut. Sa soute cargo fait presque 18 mètres de long sur 4 de large et 3,85 de haut, un volume qui avale sans difficulté un hélicoptère NH90 démonté, un char léger Griffon de l’armée française ou un canon Caesar sur son porteur. Charge utile maximale : 37 tonnes, soit presque le double du C-130J.
Sa signature technique, c’est ses quatre turbopropulseurs Europrop TP400-D6, qui développent 11 000 chevaux chacun et entraînent des hélices Ratier-Figeac à huit pales de 5,3 mètres de diamètre. Et dans chacun de ces moteurs tourne, discrètement, une pièce italienne. Le Power Gearbox, ce réducteur mécanique qui transmet la puissance de l’arbre de la turbine à l’axe d’hélice en digérant 11 000 chevaux sans broncher, est conçu et fabriqué à Turin par Avio Aero, filiale depuis 2013 de GE Aerospace. Même en ayant claqué la porte du programme en 2001, l’Italie fait tourner les hélices de tous les A400M du monde depuis le début. Elle n’en a jamais complètement quitté la coulisse industrielle. Elle en achètera peut-être, bientôt, la version avion complet.
Côté performances, l’A400M file à 780 km/h en croisière, monte à 12 200 mètres, et abat 3 300 km avec 37 tonnes dans le ventre. Avec 20 tonnes, il tient 6 400 km. À vide, 8 700 km, ce qui lui permet de rallier Dakar en direct depuis Paris.
Dernier argument et pas des moindres, l’Atlas peut poser ses dix roues sur une piste en terre battue ou en herbe de 980 mètres, puis redécoller dans 770 mètres. Un C-5 Galaxy américain ou un An-124 russe transportent plus que lui, mais ils ont besoin de 3 kilomètres de béton pour atterrir ! L’A400M, lui, atterrit sur une plage africaine, débarque un véhicule blindé, et repart. C’est l’engin qui amène un bataillon là où personne ne pensait pouvoir en déposer un.
Fabriqué à Séville, avec un cœur français
On dit « Airbus A400M », on pense Toulouse. En réalité, l’avion est assemblé à Séville, en Espagne, sur la chaîne finale (FAL) de San Pablo.
Sous le capot en revanche, l’Atlas est largement bleu-blanc-rouge. Chaque appareil vole avec quatre turbopropulseurs TP400-D6, fabriqués par le consortium Europrop International dans lequel Safran Aircraft Engines est le plus gros actionnaire avec 32,2 %, devant Rolls-Royce (28 %), l’allemand MTU Aero Engines (22 %) et l’espagnol ITP Aero (17,8 %). Les hélices à huit pales de 5,3 mètres de diamètre, signature visuelle de l’A400M, sortent de l’usine Ratier-Figeac dans le Lot, filiale française du groupe américain Collins Aerospace. Le nez et le cockpit sont assemblés chez Airbus à Saint-Nazaire, des sections de fuselage à Nantes, et une partie des systèmes mission vient de Thales.
Pour une commande italienne de 8 à 14 appareils à environ 150 millions d’euros pièce, soit entre 1,2 et 2,1 milliards d’euros au total, la part des retombées industrielles françaises se chiffre vraisemblablement entre 400 et 850 millions d’euros, qui irrigueront Villaroche, Figeac, Saint-Nazaire, Nantes et toute une constellation de sous-traitants.
Un prospect italien de cette taille, c’est une vraie bouffée d’oxygène pour la filière tricolore, à un moment où le carnet A400M se vidait inexorablement.
Un carnet qui se vidait, et puis la guerre d’Ukraine
Pendant longtemps, l’A400M a surtout fait suer Airbus. Développement en retard de six ans, surcoûts qui ont forcé l’avionneur à passer 5 milliards d’euros en provision dans ses comptes, premières livraisons laborieuses à partir de 2013 et un carnet de commandes qui se tassait depuis le milieu des années 2010. À l’été 2026, la chaîne de Séville avait livré 140 appareils sur les 178 commandés. L’Allemagne, premier client au monde avec 53 avions, avait reçu l’intégralité de sa flotte. La France en avait 26 sur 50. Et une fois les 38 avions restants assemblés, la chaîne tournerait à vide à l’horizon 2028. Jean-Brice Dumont, le patron de la branche Air Power d’Airbus Defence, courait les salons depuis trois ans pour tenter de regarnir le carnet.
Puis février 2022 est arrivé, et les colonnes russes sont entrées en Ukraine. Les armées européennes ont alors compris en direct ce que signifiait, pour de vrai, un manque chronique de capacité de projection. Impossible de bouger un bataillon avec son matériel lourd d’un bout à l’autre du continent en moins d’une semaine. Les loueurs civils d’Antonov An-124 ukrainiens étaient dans le brouillard de guerre, les ravitailleurs américains priorisés sur leurs théâtres, et les gros Hercules européens limités à 20 tonnes. En trois ans, le dossier A400M est passé de « programme à bout de souffle » à « équipement stratégique prioritaire ». À Farnborough en juillet 2026, Dumont lâchait aux journalistes qu’il n’avait « jamais vu de négociations autour de l’A400M aussi importantes » depuis la première commande export de 2005. Trois mois plus tard, le dossier posé à Rome sur la table du général Conserva vient confirmer qu’il ne bluffait pas.
Face à Airbus, le vieux Hercules et le jeune Brésilien
Rome n’a pas qu’un choix, en réalité. Deux autres avions tiennent la jambe à l’A400M dans la grande arène du transport militaire tactique. Le premier, c’est le C-130J Super Hercules que l’Italie exploite déjà. Lockheed Martin en a livré plus de 500 depuis 1999 à l’US Air Force, à Londres (qui l’a toutefois retiré en 2023 au profit de l’A400M), à l’Italie, à l’Inde, à Israël, à Riyad et à une vingtaine d’autres armées. Le Hercules a l’avantage de l’ancienneté sans rides : parc mondial colossal pour la mutualisation des pièces, maturité industrielle totale, et un prix tournant autour de 100 millions d’euros qui défie à peu près toute concurrence occidentale. Ce qu’il n’a pas en revanche, c’est le muscle. 20 tonnes de charge utile, c’est devenu court pour embarquer un véhicule blindé moderne qui dépasse souvent les 30 tonnes.
Le vrai challenger du moment, c’est le brésilien. Le KC-390 Millennium d’Embraer, premier vol en 2015, mise en service brésilienne en 2019, biréacteur à 850 km/h de croisière, charge utile de 26 tonnes et prix d’environ 85 millions d’euros, soit 30 à 40 % moins cher qu’un A400M. L’avion a séduit coup sur coup le Portugal, la Hongrie, les Pays-Bas, l’Autriche, la République tchèque, la Suède, la Slovaquie et plus récemment la Corée du Sud. Il est en lice en Inde, au Chili, au Maroc et dans une poignée d’autres compétitions. En novembre 2024, Embraer a par ailleurs signé un partenariat industriel avec l’Américain L3Harris pour pousser le KC-390 sur le marché US, qui pourrait à terme venir chatouiller le Hercules dans son propre pré carré.
Pour Rome, le choix sera donc industriel autant qu’opérationnel. Voter Airbus, c’est voter européen, nourrir les carnets de commandes d’Avio Aero sur le Power Gearbox, et prendre un siège au futur pool OTAN. Voter Embraer, c’est économiser 30 à 40 millions par avion, mais sortir de l’orbite industrielle du continent au moment où Bruxelles pousse à l’inverse.
Le pool OTAN d’Ankara, nouveau souffle pour l’Atlas
L’Italie n’aurait d’ailleurs pas qu’à rejoindre un programme à l’ancienne. L’A400M vient d’entrer dans une nouvelle phase stratégique depuis le 7 juillet 2026, date à laquelle sept pays (Belgique, Croatie, France, Pologne, Espagne, Turquie, Royaume-Uni) ont annoncé à Ankara, en marge du Forum de défense du sommet de l’OTAN, le lancement d’un programme de flotte multinationale A400M partagée. L’idée est copiée sur ce qui existe déjà pour les ravitailleurs A330 MRTT, le MMF (Multinational MRTT Fleet) auquel participent neuf pays européens, dont la Finlande qui vient de rejoindre, pour une flotte commune de 12 avions dont 9 déjà livrés. Chaque pays achète des heures de vol dans le pool, selon ses besoins, et bénéficie d’une flotte, d’une maintenance, d’une formation et de bases communes. Pour les petits pays sans A400M en propre, c’est un ticket d’entrée accessible dans la projection stratégique. Pour les gros exploitants, c’est un filet de secours en cas de pic d’activité.
Pour Airbus, le pool est une bouée commerciale doublée d’une vitrine politique. L’avionneur sécurise une base de commandes additionnelle à moyen terme pour sa chaîne de Séville, et verrouille l’A400M comme la plateforme européenne de transport militaire de référence pour les quinze à vingt années à venir. Pour l’Italie, l’arithmétique est claire : rejoindre maintenant le programme, c’est aussi rejoindre le pool, obtenir un siège à la table de la décision européenne sur le transport militaire, et peser sur l’avenir d’une capacité qui va rester critique longtemps. Il a fallu vingt-cinq ans à Rome pour comprendre que claquer la porte de 2001 n’était pas la bonne idée.
L’Aeronautica Militare pourrait donc revenir par la grande porte.
Sources principales :
- The Aviationist — Is Italy About to Join the A400M Club? (Stefano D’Urso, 30 octobre 2026)
https://theaviationist.com/2026/10/30/is-italy-about-to-join-the-a400m-club/
Document « Airbus A400M for Italy » aperçu lors des discussions bilatérales UK-Italie, rappel historique du retrait de 2001. - Jane’s Defence — Farnborough 2026 : Airbus DS reports record customer interest in A400M (Gareth Jennings)
https://www.janes.com/defence-intelligence-insights/defence-news/defence/farnborough-2026-airbus-ds-reports-record-customer-interest-in-a400m
Déclarations de Jean-Brice Dumont (Airbus Air Power), état du carnet de commandes mi-2026. - Airbus — NATO paves the way towards a Multinational A400M Fleet (7 juillet 2026, communiqué Ankara)
https://www.airbus.com/en/newsroom/press-releases/2026-07-nato-paves-the-way-towards-a-multinational-a400m-fleet
Communiqué officiel sur le lancement du programme multinational OTAN A400M, les sept pays signataires. - Ministère italien de la Défense — Documento Programmatico Pluriennale 2024-2026
https://www.difesa.it/amministrazione-trasparente/documento-di-programmazione/3756.html
Planification pluriannuelle italienne, mention explicite du remplacement du C-130J dans le volet modernisation de la projection de forces.
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