La France va encaisser 50% de ce contrat historique de plus de 11 milliards d’euros signé par les Américains pour des moteurs destinés à l’aviation civile chinoise
Par Guillaume Aigron
Un record pour l’industriel américain mais qui peut tout autant être à mettre au crédit de Safran.
Le 6 novembre 2026, GE Aerospace a signé pour 12,9 milliards de dollars (11,38 milliards d’euros) de contrats commerciaux avec des opérateurs chinois, dont 202 moteurs LEAP-1A pour China Eastern Airlines et 14 moteurs de rechange destinés à ses C919 et à sa flotte Airbus et Boeing existante. Un record pour l’industriel américain à ce salon.
Ce que la presse américaine titre comme une victoire de GE Aerospace est tout autant une victoire française puisque derrière chaque LEAP vendu à Shanghai, il y a Safran, qui encaisse la moitié du contrat.
Le dossier rappelle aussi et surtout que, C919 ou pas, la Chine reste encore dépendante de l’Occident pour la motorisation de ses avions de ligne.
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CFM, la joint-venture franco-américaine qui serre le monocouloir mondial dans un étau et qui fait la fortune de Safran
CFM est le premier motoriste civil mondial, avec plus de 42 000 moteurs livrés depuis l’origine, et deux familles qui monopolisent l’aviation court et moyen-courrier : le CFM56 (installé sur les Boeing 737 Classic et NG, les Airbus A320ceo) et sa descendance le LEAP, qui équipe les Airbus A320neo, les Boeing 737 MAX et le C919 chinois.
Le partage est strict entre les deux maisons mères. Pour la France, Safran fabrique à Villaroche (Seine-et-Marne) les corps basse pression (soufflante, booster, turbine BP), côté américain, GE produit à Cincinnati (Ohio) et Durham (Caroline du Nord) les corps haute pression (compresseur, chambre de combustion, turbine HP). L’assemblage final se fait en alternance à Villaroche et à Durham. Chaque moteur vendu, chaque heure de maintenance facturée, chaque pièce de rechange envoyée est partagée 50-50 entre les deux groupes, dividendes compris.
Safran, en pleine ascension grâce au LEAP
Les chiffres des deux groupes partagent l’euphorie du moment.
Au premier semestre 2026, Safran a enregistré 17,6 milliards d’euros de chiffre d’affaires, en hausse de 19 %, et un résultat opérationnel de 3,24 milliards d’euros (+29 %), pour une marge de 18 %. La division Propulsion, portée par le LEAP, a bondi de 28 %. Les ventes de pièces de rechange pour moteurs civils, le vrai gisement de marge, ont grimpé de 28 % également. Le groupe français a relevé sa prévision annuelle à 6,4-6,5 milliards d’euros de résultat opérationnel, soit l’équivalent du budget annuel de la Marine nationale française !
Et CFM, lui, a livré 1 030 moteurs LEAP sur les six premiers mois de 2026, en hausse de 41 % sur un an, soit la quatrième fois d’affilée que la production trimestrielle dépasse 500 unités. Pour les deux maisons mères, c’est l’un des cycles industriels les plus porteurs jamais connus : la décennie 2020 est celle où le LEAP, après dix ans de pertes sur chaque moteur neuf installé, bascule enfin dans le vert.
Chaque contrat chinois, même étiqueté GE Aerospace, nourrit ainsi la trésorerie de Villaroche autant que celle de Cincinnati.
Le C919 chinois, prisonnier doré de son moteur
Côté acheteur, le programme C919 de Comac est le miroir inversé de cette euphorie. L’avion, entré en service commercial en mai 2023 avec China Eastern Airlines, affiche un carnet de commandes supérieur à 1 000 unités, et a déjà transporté plus de 8,4 millions de passagers depuis son entrée en service.
Malheureusement, les livraisons patinent. Selon le cabinet britannique IBA cité par le South China Morning Post, Comac n’a livré que 10 C919 entre janvier et octobre 2026, auxquels s’ajoutent 7 biréacteurs régionaux C909, soit 17 avions en dix mois. À titre de comparaison, sur la période, Airbus a livré plus de 60 A320neo… par mois.
Le principal frein n’est pas l’ingénierie chinoise. C’est la motorisation. Comme l’écrit le SCMP en avril 2026, les C919 attendent leurs LEAP-1C sur le tarmac de Shanghai. CFM tourne à plein régime, mais une grande part de sa production va d’abord aux clients historiques Airbus et Boeing. En parallèle, les licences américaines d’exportation d’équipements aéronautiques civils vers la Chine, délivrées par le Bureau of Industry and Security du département du Commerce, se sont considérablement ralenties en 2026 dans le cadre des tensions commerciales Washington-Pékin.
Le LEAP-1C, parce qu’il intègre une proportion importante de technologies américaines, est soumis à ce régime d’exportation.
Le CJ-1000A, l’arme chinoise d’autonomie qui n’arrive toujours pas
Pékin n’ignore pas le piège. Depuis 2011, l’AECC Commercial Aircraft Engines (ACAE), filiale du géant d’État AECC basée à Shanghai, développe le CJ-1000A, un turboréacteur à haut taux de dilution calibré pour remplacer le LEAP-1C sur le C919. Les caractéristiques annoncées sont taillées pour la substitution directe : 28 200 livres de poussée contre 27 980 pour le LEAP-1C, une soufflante de 1,95 mètre de diamètre contre 1,98, une architecture à deux corps comparable.
LEAP-1C vs CJ-1000A : la bataille des motorisations du C919
| Caractéristique | CFM LEAP-1C | ACAE CJ-1000A |
|---|---|---|
| Constructeur | CFM International (GE 50 % / Safran 50 %) | AECC Commercial Aircraft Engines (Chine) |
| Poussée maximale | 27 980 livres (124,5 kN) | 28 200 livres (125 kN) |
| Diamètre de soufflante | 1,98 m | 1,95 m |
| Statut | En service sur C919 depuis 2023, sur A320neo depuis 2016 | En essais, certification visée 2027-2028 |
| Entrée en service sur C919 | Mai 2023 | 2028-2030 selon analystes |
| Retard sur plan initial | Dans les délais | Environ 8 ans |
Le programme accumule les retards. Si le responsable Brian Yang Bo a annoncé que la conception était terminée et que la certification était en cours, son installation sur un C919 en vol commercial régulier n’est désormais pas attendue avant 2028 ou 2029… un retard d’environ huit ans sur le plan initial. Les analystes du cabinet OAG tablent sur une entrée en production de masse en 2030, dans le meilleur des cas. D’ici là, chaque C919 livré continuera de voler avec deux LEAP-1C sous ses ailes.
Un détail révélateur : selon plusieurs ingénieurs, la technologie du CJ-1000A est plus proche de l’ancienne génération CFM56 que de celle du LEAP. Autrement dit, quand il sera prêt, Pékin aura un moteur de la génération précédente, pendant que CFM et ses concurrents Rolls-Royce et Pratt & Whitney travaillent déjà sur la génération suivante : le RISE (Revolutionary Innovation for Sustainable Engines) à architecture open fan pour les années 2030.
Les coulisses du geste américain
Dans ce contexte, le record de GE Aerospace à Shanghai est tout sauf un signe d’apaisement commercial entre Washington et Pékin. C’est plutôt le signe d’un équilibre forcé : les compagnies chinoises ont besoin des LEAP pour faire tourner leurs flottes Airbus et Comac, et l’administration américaine autorise ponctuellement les ventes pour éviter l’étouffement du marché mondial. En parallèle, les ventes de pièces de rechange se maintiennent par le biais du centre de maintenance MTU Zhuhai, coentreprise de China Southern Airlines et de l’allemand MTU Aero Engines, et de dix centres de maintenance agréés GE dans la zone de Grande Chine.
Du côté de Safran, la position est confortable. Le groupe français ne communique pas publiquement sur les contrats chinois, mais encaisse la moitié de chaque commande, chaque heure de maintenance et chaque aube de turbine LEAP vendue sur le marché mandarin.
La clé du programme aéronautique commercial chinois ne se trouve finalement ni à Pékin ni à Shanghai : elle est partagée depuis cinquante-deux ans entre Villaroche et Cincinnati, et cela ne va pas changer avant la fin de la décennie.
Sources principales :
- South China Morning Post — GE’s record $12.9 billion of deals at Shanghai expo underscores C919’s engine dependency (Sherry Wang, Ralph Jennings & Frank Chen, 9 novembre 2026)
https://www.scmp.com/business/china-business/article/3335218/ges-record-129-billion-deals-shanghai-expo-underscores-c919s-engine-dependency
Contrats GE Aerospace au CIIE, chiffres de livraison C919 et dépendance au LEAP-1C. - Leeham News — Strong LEAP engine demand lifts Safran to record first-half performance (28 juillet 2026)
Strong LEAP engine demand lifts Safran to record first-half performance
Résultats S1 2026 Safran : 17,6 Md€ de CA, 3,24 Md€ de ROC, 1 030 LEAP livrés par CFM. - Safran Group — CFM International : un leader mondial de la propulsion
https://www.safran-group.com/fr/societes/cfm-international
Présentation officielle de la joint-venture CFM et de son partage industriel entre Safran et GE. - Wikipedia — ACAE CJ-1000A
https://en.wikipedia.org/wiki/ACAE_CJ-1000A
Fiche technique du moteur chinois alternatif, calendrier de développement, comparaison avec le LEAP-1C.
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