La France est directement impliquée dans une « guerre du train » qui pourrait valoir 73 milliards d’euros au Canada sur la future ligne TGV
Par Guillaume Aigron
Le premier TGV canadien, confié à un consortium où la SNCF et ses filiales tiennent la moitié des sièges, vient de refuser net l’alternative à 11 milliards de dollars canadiens poussée par le puissant lobby agricole du Québec. En jeu : un projet à 75-113 milliards, le plus gros chantier d’infrastructure de l’Histoire du pays.
Le 12 novembre 2026, la société d’État fédérale Alto, pilote du futur réseau à grande vitesse Toronto-Québec, a envoyé une fin de non-recevoir à l’Union des producteurs agricoles du Québec (UPA).
Cette dernière demandait ce même jour à Ottawa d’interrompre les études de terrain d’Alto, le temps d’examiner une étude indépendante baptisée Vision Transport, qui propose de moderniser les voies existantes pour environ 11 milliards de dollars canadiens (7,2 milliards d’euros). Soit sept à dix fois moins que le TGV porté par Alto. La réponse du PDG Martin Imbleau a été « on ne peut plus claire » : le projet exige des voies dédiées, parce que sur les voies existantes, le fret a la priorité.
De quoi relancer la véritable guerre qui sévit au Canada pour la future ligne Toronto-Québec !
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Alto, le TGV que la SNCF rêve de faire rouler hors d’Europe et qui rencontre des résistances au Canada
Avant de plonger dans la polémique, un rappel.
Alto, lancée en février 2025 sous l’impulsion du premier ministre Justin Trudeau, est la société d’État canadienne chargée de concevoir, financer, construire et exploiter le futur réseau ferroviaire à grande vitesse Toronto-Québec, long d’environ 1 000 kilomètres, avec sept gares : Toronto, Peterborough, Ottawa, Montréal, Laval, Trois-Rivières et Québec. Vitesse cible : 300 km/h sur voies dédiées électrifiées. Ambition : 24 millions de passagers par an d’ici 2055, 50 000 emplois sur dix ans et une augmentation de 1,1 % du PIB canadien.
Pour la concevoir, Ottawa a retenu le consortium Cadence, un attelage à six de capitaux canadiens et français. CDPQ Infra, le bras investisseur de la Caisse de dépôt et placement du Québec, en est la tête de pont canadienne, avec le groupe d’ingénierie canadien AtkinsRéalis (ex-SNC-Lavalin) et le transporteur national Air Canada. La France y est représentée par trois entités de poids : SYSTRA Canada (le bureau d’ingénierie filiale conjointe de la SNCF et de la RATP), Keolis Canada (filiale d’exploitation de la SNCF) et SNCF Voyageurs en propre. Pour la compagnie française, c’est une première à l’international : jamais la SNCF n’avait été retenue pour exploiter un TGV hors d’Europe. La phase de conception et de codéveloppement court sur cinq à sept ans pour un budget de 2,6 milliards d’euros, suivie du chantier qui occupera la décennie 2030.
Côté budget total, Alto estime le capital nécessaire entre 60 et 90 milliards de dollars canadiens, soit 39 à 58 milliards d’euros.
Le Bureau du directeur parlementaire du budget (PBO), l’instance indépendante d’évaluation budgétaire du Parlement canadien, a publié de son côté le 1er octobre 2026 une fourchette autrement plus salée : 75 à 113 milliards de dollars canadiens, soit 49 à 73 milliards d’euros pour la seule construction du tracé de base. Avec des dépassements probables, prévient le PBO.
L’UPA sort la calculette : 11 milliards au lieu de 90
C’est dans ce contexte que l’UPA a sorti son artillerie. L’Union des producteurs agricoles, qui fédère les 42 000 exploitants agricoles du Québec, s’oppose à Alto depuis des mois, parce que le tracé du futur TGV va amputer des milliers d’hectares de terres cultivées au sud du Saint-Laurent. Pour donner corps à son opposition, l’UPA a commandé à l’École nationale d’administration publique (ENAP) une étude signée Vincent Duguay, étudiant en master de recherche, avec l’appui technique de Pierre DuSablon, ancien responsable des opérations du Canadien National (CN) sur le tronçon Montréal-Québec.
Le rapport Vision Transport, publié en novembre 2026, propose cinq mesures pour moderniser le corridor existant sans construire de voies nouvelles.
Premièrement, doubler la voie là où elle est unique, ce qui concerne 37 % du corridor.
Deuxièmement, installer la signalisation en cabine, pour sécuriser les croisements à grande vitesse.
Troisièmement, renforcer l’arbitrage de l’Office des transports du Canada pour obliger les opérateurs de fret CN, CPKC et CFQG à céder la priorité aux trains voyageurs.
Quatrièmement, équiper 533 des 924 passages à niveau du corridor de barrières complètes.
Cinquièmement, faire rouler des trains pendulaires capables de prendre les courbes avec plus de dévers.
Coût du paquet : 9 à 9,4 milliards de dollars canadiens en valeur 2025 hors contingence, soit environ 6 milliards d’euros. Avec les 20 % de contingence standard, l’addition grimpe à environ 11 milliards de dollars canadiens (7,2 milliards d’euros).
Deux options pour aller plus loin : remplacer un tiers des passages à niveau par des sauts-de-mouton (total autour de 21 milliards de dollars canadiens, 14 milliards d’euros), ou électrifier la ligne (3 à 7 milliards de plus). Avec les deux options cumulées, la facture monterait à 24-30 milliards de dollars canadiens (16-20 milliards d’euros).
Dans tous les cas, l’addition reste très en dessous des 75-113 milliards du PBO pour Alto.
Sur la seule liaison Montréal-Toronto, les voies modernisées avec les cinq mesures feraient tomber le temps de trajet à 4 h 14 min avec tous les arrêts, ou 3 h 42 min en express, contre 5 h 18 aujourd’hui.
Alto promet 3 heures pile. L’écart n’est que de 42 minutes entre les deux options express, pour une facture divisée au moins par sept.
Un point pour les agriculteurs.
Alto en défense : « le fret a la priorité »
La réponse d’Alto, publiée le 12 novembre, est un argumentaire technique et économique. L’opérateur public canadien explique que les voies du corridor Québec-Toronto appartiennent aux opérateurs de fret CN, CPKC et CFQG, et que ces compagnies accordent la priorité à leurs convois de marchandises. Ajouter des trains voyageurs supplémentaires sur ces rails ralentirait à la fois le fret (ce qui coûte à l’économie canadienne, notamment aux exportateurs et aux agriculteurs eux-mêmes) et les voyageurs (qui subiraient des retards récurrents).
Impossible, selon Alto, d’avoir un service rapide, fréquent et fiable sans voies dédiées.
Côté retombées économiques, Alto met sur la table les chiffres de son analyse d’août 2026, mise à jour en septembre : un vrai TGV apporterait 24,5 milliards de dollars canadiens de croissance du PIB par an, contre 4,9 milliards pour une option « haute fréquence » plus modeste. Sur 60 ans, le bénéfice direct est évalué à 49,5 milliards de dollars pour le TGV, contre 33,6 milliards pour la version modernisée : un écart de 47 %.
L’argument principal du PDG Martin Imbleau tient en un mot : la vitesse. Tant que le corridor conservera des passages à niveau, la vitesse de pointe ne pourra pas dépasser 177 km/h, admet d’ailleurs Vision Transport. Un plafond qui tue le report modal depuis l’avion et la voiture, principal pari économique d’Alto.
1 – 1, balle au centre.
Le bras de fer agricole : 1 700 propriétés, 500 fermes
L’UPA regroupe 42 000 producteurs agricoles et pèse politiquement lourd dans la province.
Selon les propres estimations d’Alto, le premier segment Montréal-Ottawa, soit 200 kilomètres sur les 1 000 que compte le tracé complet, affectera environ 1 700 propriétés dont au moins 500 exploitations agricoles. L’emprise de la ligne fait 60 mètres de large.
Face à la grogne, Alto a dévoilé en avril 2026 cinq engagements envers le monde agricole :
- limiter les impacts dès la phase de planification,
- privilégier les accords négociés avec les propriétaires,
- verser des compensations reflétant les effets à long terme sur les exploitations,
- maintenir les accès aux champs et prévoir des traversées sécurisées,
- et accompagner la productivité et la succession des fermes.
Alto proposerait selon plusieurs sources de payer jusqu’à trois fois la valeur de marché des terres agricoles qu’il expropriera.
Pour l’UPA, ce n’est pas suffisant. Son président Martin Caron a demandé le 12 novembre à Ottawa de « prendre acte du mécontentement et d’étudier des options moins coûteuses et plus consensuelles ». Martin Imbleau, PDG d’Alto, lui a répondu directement : « même si l’UPA a choisi de ne pas poursuivre les discussions avec nous, nous continuerons à nous adresser directement aux agriculteurs, aux propriétaires fonciers et aux communautés. »
La décision finale reviendra au gouvernement Carney, qui doit arbitrer entre un projet-trésor pour le réseau franco-canadien, un lobby agricole prêt au conflit, et un chiffrage parlementaire qui gonfle d’année en année. Pour la SNCF, qui voit dans Alto la vitrine mondiale d’un TGV français installé en Amérique du Nord, l’enjeu est historique. Au Canada, elle serait pour la première fois opératrice d’un réseau à grande vitesse entier, sur un continent où aucun véritable TGV ne roule encore.
Sources principales :
- Railway Supply — Alto high-speed rail rejects farm union’s $11B track plan (Oleksandr Batrak, 14 novembre 2026)
https://www.railway.supply/alto-high-speed-rail-rejects-farm-unions-11b-track-plan/
Refus d’Alto, détail du rapport Vision Transport et chiffrage comparatif. - Alto — Green Light for Development of a High-Speed Rail Network Between Toronto and Québec City
https://www.altotrain.ca/en/news/green-light-development-high-speed-rail-network-between-toronto-and-quebec-city
Communiqué officiel Alto sur le lancement du projet et la sélection du consortium Cadence. - SNCF Group — Keolis and SNCF Voyageurs selected to advance Canada’s high-speed rail project
https://www.groupe-sncf.com/en/group/sncf-around-the-world/tgv-canada
Confirmation de la participation française au consortium Cadence et des 2,6 milliards d’euros de phase de conception. - Bureau du directeur parlementaire du budget — Alto High-Speed Rail cost estimate (1er octobre 2026)
https://www.pbo-dpb.ca/en/publications
Chiffrage indépendant : 75 à 113 milliards de dollars canadiens, dépassements probables.
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