La Chine dévoile le train du futur à 400 km/h pendant que les États-Unis tirent le frein d’urgence.
Un nouveau train chinois s’apprête à filer à 400 km/h pendant ce temps que les États-Unis de leur côté… coupent les vivres à leur propre projet de ligne TGV. 2 salles, 2 ambiances !
Lire aussi :
- Le train à 1000 km/h n’a jamais été aussi proche de devenir une réalité grâce à la Chine qui vient de résoudre un de ses plus gros problèmes
- Trump vient de sonner la fin de partie pour l’un des plus grands gouffres financiers de l’histoire américaine à 110 milliards d’euros : le TGV californien
La Chine persiste signe avec le CR450 qui s’annonce comme le train le plus rapide du monde
Le CR450, c’est le nom de ce nouveau bolide. Mis au point par la China Academy of Railway Sciences, il entre dans une phase finale de tests avant une mise en circulation commerciale à 400 km/h. Jusqu’ici, les trains chinois plafonnaient à 350 km/h. Ce saut de 50 km/h semble modeste. Pourtant, la résistance de l’air augmente de 30 %, ce qui complique sérieusement l’équation énergétique.
À ces vitesses, 95 % de la résistance rencontrée par le train vient uniquement de l’air. Le moindre courant devient un mur invisible à percer.
Pas question de simplement augmenter la puissance des moteurs, l’idée serait plutôt de mieux glisser.
Une silhouette inspirée des oiseaux
Les ingénieurs ont donc observé les oiseaux rapides, ceux qui maîtrisent la glisse, même en plein vol, pour redessiner l’avant du train. Résultat : une forme allongée, fuselée, qui réduit la traînée aérodynamique de 2,6 %.
Ils se sont ensuite attaqués à une zone souvent négligée : le dessous du train, là où se cachent roues et suspensions. Un système de carénage sur mesure a été conçu pour couvrir les éléments exposés du bogie. Après une batterie de tests et quelques nuits blanches, la traînée a encore baissé de 22 %. À cette vitesse, chaque petit pourcentage compte comme un lingot d’or sur une balance.
Une performance énergétique bluffante
Voici ce qui fait vraiment lever les sourcils : à 400 km/h, le CR450 consomme autant d’énergie que le CR400 à 350 km/h ! Une prouesse qui repose sur une combinaison gagnante : profilage aérodynamique, allègement structurel et systèmes embarqués plus intelligents.
Il ne s’agit plus seulement d’aller vite mais surtout de le faire sans gaspiller, et ça la Chine l’a bien compris.
Un freinage à grande vitesse digne d’un fourneau
Qui dit vitesse élevée dit freinage musclé. Stopper un train lancé à 400 km/h n’est pas une mince affaire. La chaleur générée est telle qu’elle pourrait faire bouillir 7,5 tonnes d’eau en deux minutes.
Le système de freinage du CR450 a donc été repensé avec des matériaux résistants à des températures extrêmes, à la fatigue et à la déformation. Le nom des alliages utilisés reste secret, mais des centaines d’essais ont été nécessaires pour valider la formule gagnante. Il a fallu plus d’un an pour certifier la tenue du matériau final.
À pleine vitesse, il faut 6,5 kilomètres au train pour s’arrêter complètement. C’est le même score que son prédécesseur à 350 km/h. Traduction : on a gagné 50 km/h sans allonger la distance de freinage.
Un réseau colossal qui couvre la Chine comme un maillage d’araignée
Le CR450 n’est pas un coup d’éclat isolé. Il s’inscrit dans une stratégie plus vaste. La Chine possède déjà plus de 48 000 kilomètres de lignes à grande vitesse, soit plus de 70 % du réseau mondial. Pratiquement toutes les villes de plus de 500 000 habitants sont désormais connectées.
Ce nouveau train s’insérera dans cette toile géante, consolidant la domination technologique et logistique de Pékin dans le domaine ferroviaire. Chaque année, de nouvelles lignes apparaissent comme des racines de bambou sous la surface. A l’image de la croissance du pays : c’est rapide, efficace et impressionnant.
Pendant ce temps, en Californie : on arrête tout
Pendant que la Chine ouvre les vannes de l’innovation, les États-Unis ferment le robinet des investissements. Le 16 juillet 2025, l’administration de Donald Trump a officiellement annulé 4 milliards d’euros (4,3 milliards de dollars) de financements fédéraux prévus pour le projet de train à grande vitesse californien.
Sur son réseau social, l’ancien président a qualifié le projet de “gouffre financier vers nulle part”, après 16 ans et 14 milliards d’euros dépensés sans qu’un seul rail à grande vitesse n’ait été posé. L’objectif initial était de relier Los Angeles à San Francisco. Malheureusement, à l’heure actuelle il n’y a qu’une ligne en pointillés, grignotée par les retards, la politique et l’inflation.
Le contraste est saisissant : là où Pékin accélère, Washington freine. D’un côté, une rame profilée qui file à 400 km/h sur des rails prêts. De l’autre, des plans arrêtés en pleine route, au nom d’une rationalisation budgétaire devenue chronique.
Les rails du futur ne passent plus par l’Occident
En résumé, la Chine déroule son plan avec une précision presque chirurgicale. Le CR450 n’est pas qu’un train. C’est une vitrine mobile d’ingénierie, de recherche appliquée et de stratégie industrielle.
En face, les États-Unis se retrouvent avec un projet morcelé, des promesses non tenues et un retard qui se creuse. D’ici à quelques années, la question ne sera plus de savoir qui fabrique les trains les plus rapides, mais qui possède le savoir-faire pour redessiner la mobilité de demain. Et dans ce domaine, le message venu de Pékin est clair comme du quartz poli.
Et la France ?
Notre pays, comme vous le savez, a longtemps été l’un des pionniers de la grande vitesse, avec le TGV inauguré en 1981, ses records mondiaux (574,8 km/h en 2007) et un réseau à la fois dense et performant. Aujourd’hui, on compte plus de 2 800 kilomètres de lignes à grande vitesse, desservant de grandes métropoles comme Lyon, Marseille, Bordeaux ou Strasbourg. Sur le papier, tout va bien.
Sauf que depuis quelques années, la dynamique s’est essoufflée. Les projets de nouvelles lignes (Bordeaux-Toulouse, Montpellier-Perpignan, Paris-Normandie) avancent au rythme d’un escargot timide, freinés par des arbitrages budgétaires, des recours juridiques ou des querelles locales. Pendant ce temps, la concurrence mondiale file à 400 km/h. Alstom continue certes d’exporter ses rames (notamment en Inde ou au Maroc), mais l’innovation de rupture semble avoir quitté les quais.
La SNCF expérimente bien le TGV M, une nouvelle génération plus modulable et économe en énergie, prévue pour 2025. Mais à 320 km/h, il ne s’agit pas d’un saut technologique comparable au CR450 chinois.
On optimise, on rénove, on modernise. On ne révolutionne pas. La France reste dans la course, mais ce n’est plus elle qui donne le tempo.
Les trains les plus rapides du monde
| Train | Pays | Vitesse commerciale (km/h) | Vitesse record (km/h) | Commentaire succinct |
| SCMaglev (JR Maglev) | Japon | N/A (en développement) | 603 | Train à sustentation magnétique, record mondial de vitesse. |
| Shanghai Maglev | Chine | 460 | 501+ (essais) | Premier train maglev commercial, liaison aéroportuaire ultra-rapide. |
| CR450 | Chine | 400 | 450 (test) | Prototype récent, promet des trajets très rapides à grande distance. |
| Transrapid (Shanghai) | Chine | 430 | 581 (essai) | Ancien modèle maglev, référence en vitesse depuis 2004. |
| TGV | France | 320 | 574.8 (record) | Train à grande vitesse classique, solidité et fiabilité. |
| ICE 3 | Allemagne | 330 | ~368 (essai) | Train rapide européen, utilisé sur les grandes lignes. |
| AVE S-103 | Espagne | 310 | 404 | Train rapide espagnol, adapté aux lignes longues distances. |
| KTX | Corée du Sud | 305 | 421 (en test) | Train à grande vitesse coréen, expansion rapide. |
Commentaires :
- Les trains maglev japonais et chinois dominent en vitesse grâce à la lévitation magnétique qui élimine le contact roue-rail, réduisant frottements et usure.
- Les trains classiques comme le TGV français ou l’ICE allemand restent des références en stabilité, confort et exploitation commerciale.
- La marge entre vitesse commerciale et vitesse record d’essai est souvent importante, soulignant les limites imposées par la sécurité et l’infrastructure.
Source : South China Morning Post
