Le train chinois à lévitation magnétique qui étouffe le « bang du tunnel ».
Un train lancé à 600 km/h… Idée séduisante ! Le problème c’est qu’à cette vitesse, l’air ne se contente pas de se pousser gentiment : il s’écrase devant la rame, comme une vague géante contre une digue. Quand ce mur d’air ressort de l’autre côté du tunnel, il explose en un coup de tonnerre miniature, le fameux « bang du tunnel ». Ce n’est pas juste une nuisance sonore pour les riverains ou les animaux, c’est aussi une onde de choc qui secoue la structure du tunnel. Plus le train est rapide, plus cette onde apparaît tôt : seulement 2 km de tunnel suffisent à 600 km/h, contre 6 km pour un TGV à 350 km/h.
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La Chine corrige le « bang du tunnel » avec un tampon qui laisse filer le vent
Les ingénieurs chinois ont imaginé un système à la fois simple et diablement efficace : un tampon de 100 mètres à l’entrée du tunnel, fait d’un matériau poreux et léger. En prime, les premiers mètres de la paroi intérieure reçoivent la même texture. Résultat : l’air comprimé s’échappe petit à petit au lieu de frapper la sortie comme un coup de poing. Les tests montrent que ce procédé réduit de 96 % la surpression. Autant dire que le « bang » devient à peine perceptible, comme si on passait d’un coup de canon à un claquement de livre refermé.
Pourquoi c’est un passage obligé pour les maglev
Les trains classiques sur rails plafonnent à 350 km/h, car au-delà, les roues et rails s’usent trop vite. Les trains à lévitation magnétique, eux, flottent à quelques millimètres au-dessus de leur voie, propulsés et guidés par des aimants. Plus de frottement, donc plus de vitesse possible mais à ces vitesses, l’aérodynamique impose ses lois : un simple tunnel devient une arme à bruit. Sans contrôle du bang du tunnel, impossible de profiter pleinement du potentiel du maglev.
Un prototype taillé pour pulvériser les compteurs
Ce tampon anti-bang équipera le dernier prototype de la CRRC, dévoilé en 2021, pensé pour rouler à 600 km/h. Aujourd’hui, la Chine n’a qu’une seule ligne maglev : la navette Shanghai–aéroport, en service depuis 2004 avec la technologie allemande Transrapid, qui file à 460 km/h mais sur seulement 30 km. Entre-temps, le pays a surtout investi dans son réseau à grande vitesse classique, devenu le plus vaste du monde avec 48 000 km de lignes.
Une alternative sérieuse à l’avion
Les planificateurs chinois voient grand : sur un Pékin–Shanghai, ce maglev couvrirait les 1 000 km en 2 h 30, soit le même temps qu’un vol porte-à-porte, pour deux fois moins cher qu’un billet d’avion et avec sept fois moins de CO₂ émis. De quoi libérer des créneaux aériens saturés et séduire les voyageurs qui hésitent entre le train et l’avion. Officiellement, aucun tracé n’est encore validé, mais plusieurs provinces se battent déjà pour décrocher la première ligne pilote.
Le reste du monde avance par à-coups
Le Japon développe son Chuo Shinkansen, un maglev à 505 km/h entre Tokyo et Osaka qui ramènerait un trajet de 2 h 30 à 67 minutes, même si son lancement prévu en 2027 est retardé. La Corée du Sud exploite deux petites lignes maglev. Aux États-Unis, le seul projet financé par l’État fédéral vient d’être annulé après presque dix ans de blocages, de coûts qui explosent et d’opposition locale.
En France, aucun projet de maglev n’est à l’ordre du jour. L’Hexagone mise toujours sur le TGV et ses évolutions, avec le futur TGV M prévu pour 2025–2026, capable de 320 km/h et plus économe en énergie. Les recherches sur la lévitation magnétique restent confinées aux laboratoires et aux prototypes de recherche, sans programme de ligne commerciale.
Le tampon poreux chinois pourrait bien devenir la pièce manquante qui ouvre enfin la voie au train magnétique ultra-rapide… sans casser les oreilles de tout le voisinage.
Sources :
- https://www.cbsnews.com/baltimore/news/maglev-project-cancelled-super-bullet-train
- https://crrcgc.cc/eportal/ui?pageId=533382&articleKey=303936&columnId=m536792
Cela ne résoud pas le problème qui obère depuis toujours les projets de réseau Maglev, et empêche d’envisager une desserte de plusieurs villes, à savoir la non existence « d’aiguillages ou branchements » permettant de quitter une ligne principale sans bloquer ni ralentir trop les mobiles suivants. Cela vaut aussi pour les Hyperloop !
Bonjour Monsieur AIGRON
Je ne suis pas très fort en Français, mais j’ai remarqué une petite répétition :(je vous propose de de !!découvrir les dernières etc.. ) je m’excuse , et vous souhaite une bonne continuation.