Le géant des mers français qui se prenait pour un avion.
À la fin des années 1970, la France voulait prouver qu’elle pouvait rivaliser avec les Britanniques, même sur leur terrain favori : la Manche. De cette ambition est né un engin aussi audacieux que déraisonnable : le Naviplane N500. Un monstre de 50 mètres de long, 23 mètres de large, propulsé par cinq turbines à gaz, et capable d’emporter 400 passagers, 55 voitures et 5 autocars. Un bateau qui ne touche pas vraiment la mer, un avion qui ne quitte jamais la surface : un aéroglisseur géant, mi-navire, mi-machine volante.
L’idée semblait folle, presque poétique : relier la France et l’Angleterre en à peine 22 minutes.
Moins de temps qu’il n’en faut aujourd’hui pour boire un café sur le port de Boulogne !
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Naviplane N500, le rêve de Jean Bertin
Tout commence avec un ingénieur à la moustache fine et à l’imagination débordante : Jean Bertin, père de l’aérotrain. En 1965, il fonde la SEDAM, une société installée à Marignane. Son but ? Faire léviter les bateaux. L’État s’y intéresse, séduit par la promesse d’un transport rapide et futuriste qui rapprocherait les peuples des deux côtés de la Manche.
Le contrat tombe : construire un géant de 250 tonnes, plus grand, plus rapide et plus moderne que le britannique SR.N4, qui faisait déjà rêver les foules. Le N500 aura deux ponts, deux fois plus de passagers, et filera à 130 km/h au-dessus des vagues. On promet 150 exemplaires vendus dans le monde, du Japon au Canada. On parle de milliards de francs, d’emplois, d’avenir.
Dans les ateliers, les ingénieurs y croient dur comme fer.
Une bête d’ingénierie
Le N500, c’est un concentré d’idées géniales et d’énergie brute. Une coque en aluminium soudé, un plancher de garage capable de supporter des autocars, des turbines Avco Lycoming TF40 venues tout droit de l’aviation américaine. Deux pour soulever, trois pour propulser.
Sous le ventre, un coussin d’air entretenu par des ventilateurs géants. Quarante-huit jupes souples en tissu enduit de Néoprène, gonflées d’air chaud, isolent l’engin de la mer. L’idée : réduire la friction, effleurer la surface et foncer.
Sur le papier, c’est une merveille d’équilibre : si une jupe se déchire, les autres compensent, comme un millefeuille d’air et de caoutchouc. Sur le plan de consommation, c’est une autre histoire : 5 000 litres de carburant à l’heure, soit l’équivalent d’une piscine olympique vidée en une journée.
Et c’est là que le bât blesse.
Le drame de Pauillac
Le premier exemplaire, le Côte d’Argent, est assemblé à Pauillac, sur les rives de la Gironde. Le 19 avril 1977, l’engin glisse enfin sur l’eau. Les techniciens retiennent leur souffle : l’aéroglisseur atteint 45 nœuds, soit 83 km/h. Tout fonctionne.
Quelques jours plus tard, catastrophe. Alors que les ouvriers travaillent sous la coque, une lampe explose et met le feu à un seau de colle. En quelques minutes, le feu s’emballe. L’aluminium, chauffé par les flammes, réagit avec l’eau utilisée pour éteindre l’incendie. Résultat : une fusion instantanée. Le N500 s’effondre sur lui-même dans un grondement métallique. Le rêve part en fumée.
Dans les ateliers, c’est la sidération. Jean Bertin, malade, meurt quelques mois plus tard, sans voir son géant prendre la mer.
Un deuxième exemplaire baptisé du nom de son créateur
Un second exemplaire est construit, baptisé Ingénieur Jean Bertin en hommage à son créateur. En novembre 1977, il quitte Pauillac pour rejoindre Boulogne-sur-Mer, après 1 400 kilomètres de voyage à travers les côtes françaises. On le voit passer à Quiberon, Douarnenez, Cherbourg : une apparition presque irréelle. Partout, des curieux viennent saluer ce vaisseau du futur.
Le 5 juillet 1978, il entre en service. La SNCF et British Rail, réunies dans la société Seaspeed, exploitent la liaison transmanche. Et l’engin tient ses promesses : 22 minutes pour relier Calais à Douvres, un confort aérien, une vitesse spectaculaire.
Mais sous le vernis, les ennuis s’accumulent. Les turbines s’essoufflent, les vibrations secouent les passagers, les jupes se déchirent. En 1979, les cinq moteurs tombent en panne au large. Les passagers doivent être évacués par hélicoptère. Une scène digne d’un film catastrophe !
Le naufrage d’un rêve français
Les chiffres finissent par rattraper le rêve français : 23 millions de francs de pertes la première année, 33 millions la suivante. La moitié du temps, le N500 reste à quai. En 1981, la SNCF jette l’éponge. Le monstre est revendu à la compagnie britannique Hoverspeed, qui tente quelques ajustements techniques. Rien n’y fait : la bête vibre, consomme, et ne supporte pas les tempêtes.
En 1983, on le retire définitivement du service. Deux ans plus tard, il est ferraillé sur la plage de Boulogne-sur-Mer, à quelques mètres de la mer qu’il rêvait de dompter.
L’écho d’un géant
Avant de disparaître, le N500 a tout de même inscrit son nom dans les annales. Le 25 février 1980, il franchit la Manche en 22 minutes et 15 secondes. Un record jamais homologué, mais bien réel.
Aujourd’hui, il ne reste de lui que quelques photos jaunies, des souvenirs d’ingénieurs et une leçon : la technologie peut faire rêver, mais elle ne pardonne rien. Le N500 était trop en avance, trop ambitieux, trop gourmand.
Dans le vent salé du Pas-de-Calais, son sifflement résonne encore un peu. Celui d’un géant français qui voulait voler !
Résumé technique du Naviplane N500 :
- Longueur : 50 m — Largeur : 23 m — Poids : 265 tonnes
- Vitesse : 70 nœuds (130 km/h)
- Capacité : 400 passagers, 55 voitures, 5 autocars
- Puissance totale : 15 000 chevaux
- Consommation : 5 000 litres/heure
- Record officieux : 22 min 15 s Calais–Douvres
- Fin : mis hors service en 1983, ferraillé en 1985
Image : Le N500 Naviplane Ingénieur Jean Bertin lors de son arrivée à Douvres en 1980.
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