Le « super A220 » peut-il devenir l’arme fatale d’Airbus ?
Depuis plusieurs mois, Airbus laisse filtrer des informations concernant un nouvel avion dans les cartons : un A220-500, une version allongée de son monocouloir léger A220 (ex-Bombardier CSeries). Officiellement, rien n’est lancé mais officieusement, on ne se demande plus vraiment si le programme verra le jour, on s’interroge sur le moment opportun pour le lancer.
Ce nouveau monocouloir viserait le segment stratégique des 150 à 180 sièges, là où se concentre une large part de la rentabilité mondiale des compagnies aériennes.
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Airbus penserait à la création d’un nouvel avion A220-500, un espace stratégique entre deux mondes
Aujourd’hui, l’A220-300 transporte environ 130 à 150 passagers selon les configurations. Au-dessus, l’A320neo prend le relais. Entre les deux, il existe une zone intermédiaire que certaines compagnies jugent imparfaitement couverte.
Un A220-500 viendrait combler cet espace.
Un appareil plus léger qu’un A320, plus optimisé qu’un monocouloir traditionnel sur certaines routes, avec une cabine moderne et une architecture récente.
Dans l’aviation commerciale, quelques tonnes de masse en moins peuvent faire basculer une équation économique car cela signifie moins de coûts et donc plus de flexibilité commerciale.
L’A220 bénéficie déjà d’une réputation flatteuse sur la consommation et le confort cabine. Les retours d’exploitation sont positifs. La question n’est plus technologique. Elle est industrielle.
Un enfant de Bombardier adopté par Airbus
L’A220 est né au Canada sous le nom de Bombardier CSeries, conçu pour dépasser les jets régionaux et concurrencer les plus petits monocouloirs d’Airbus et de Boeing. Le CS100 vole pour la première fois le 16 septembre 2013, le CS300 le 27 février 2015, puis l’avion entre en service chez Swiss à l’été 2016. Le programme se heurte ensuite à de lourdes difficultés financières et à une bataille commerciale aux États-Unis, ce qui pousse Bombardier à s’adosser à Airbus.
En 2017, Airbus prend 50,01 % du programme, rebaptise l’appareil A220-100/A220-300 en 2018, ouvre une ligne d’assemblage à Mobile (Alabama) en plus de Mirabel, puis rachète définitivement le programme en 2020 pour 591 millions de dollars canadiens (367 millions d’euros), avec une coentreprise détenue à 75 % par Airbus et 25 % par le Québec.
Un défi industriel avant tout
La famille A220 est toujours assemblée principalement à Mirabel au Canada et à Mobile aux États-Unis. Les cadences augmentent progressivement pour répondre à une demande soutenue.
Lancer une version allongée supposerait une montée en cadence supplémentaire, des investissements en outillage, des ajustements de chaîne et une sécurisation renforcée des fournisseurs.
Airbus doit en parallèle gérer la montée en puissance de la famille A320neo, qui représente à elle seule plus de 600 livraisons annuelles. Ajouter une nouvelle variante ne relève pas d’une simple extension. Cela mobilise ingénieurs, capacité industrielle et flux logistiques.
Le groupe a livré 793 avions commerciaux en 2025, dont 93 A220 et 607 A320. Son carnet de commandes dépasse 8 700 appareils. La pression sur la production est constante.
La vraie question est donc simple. Airbus peut-il augmenter la cadence sans fragiliser l’équilibre global de son système industriel ?
Face à Boeing, un encerclement progressif
Derrière le projet se profile évidemment la confrontation avec Boeing.
Sur le segment des 150 à 180 sièges, Boeing mise principalement sur le 737-8. Un A220-500 correctement positionné pourrait offrir une cabine plus large, une masse inférieure et une efficacité au siège optimisée sur certaines missions.
Ce ne serait pas un coup d’éclat spectaculaire mais un déplacement progressif du centre de gravité du marché.
Airbus domine déjà largement le monocouloir avec la famille A320neo. Placer un appareil plus léger juste en dessous reviendrait à élargir encore son emprise.
Le calendrier, pièce maîtresse du puzzle
Aucune décision formelle n’a été annoncée. Airbus avance avec prudence. Le groupe teste le marché, écoute les compagnies, observe l’environnement industriel.
Le contexte semble favorable. L’A220 a atteint une maturité opérationnelle et ses performances semblent stabilisées. Les coûts sont maîtrisés et les compagnies cherchent des appareils capables d’offrir une capacité accrue sans basculer vers des coûts structurels trop élevés.
Si Airbus franchit le pas, le « super A220 » ajoutera une pièce supplémentaire dans une stratégie d’encerclement progressive du marché monocouloir mondial.
L’A350-2000, l’autre avion à l’étude
Selon plusieurs analystes et déclarations relayées fin 2025, Airbus aurait en parallèle de l’A220-500 lancé des études de faisabilité internes pour un A350-2000 capable d’embarquer autour de 440 à 460 passagers, afin de répondre au futur Boeing 777-10 et surtout aux attentes pressantes d’Emirates.
Le scénario évoqué reposerait sur un allongement du fuselage de près de 5 à 6 mètres par rapport à l’A350-1000, une masse maximale au décollage en hausse, un train d’atterrissage renforcé et une évolution du Rolls-Royce Trent XWB, voire une version plus puissante. En interne, Airbus chercherait à éviter un programme totalement nouveau, préférant capitaliser sur la plateforme existante pour limiter les coûts de développement et ne pas répéter l’expérience financière de l’A380.
Rien n’est acté, mais si un lancement intervenait vers 2026–2027, une entrée en service autour de 2031–2033 serait considérée comme réaliste par le marché.
Gamme complète des avions civils Airbus en 2026
| Famille | Modèle | Configuration typique (2 classes) | Capacité maximale | Autonomie maximale | Motorisation | Statut |
| A220 | A220-100 | 120-130 passagers | 160 passagers | 6 390 km (3 450 nm) | PW1500G | En production |
| A220 | A220-300 | 135-160 passagers | 160 passagers | 6 297 km (3 400 nm) | PW1500G | En production |
| A320neo | A319neo | 120-150 passagers | 160 passagers | 6 760 km (3 650 nm) | CFM LEAP-1A ou PW1100G-JM | En production |
| A320neo | A320neo | 150-180 passagers | 194 passagers | 6 300 km (3 400 nm) | CFM LEAP-1A ou PW1100G-JM | En production |
| A320neo | A321neo | 180-220 passagers | 244 passagers | 7 400 km (4 000 nm) | CFM LEAP-1A ou PW1100G-JM | En production |
| A320neo | A321XLR | 180-220 passagers | 244 passagers | 8 700 km (4 700 nm) | CFM LEAP-1A ou PW1100G-JM | En service depuis 2024 |
| A330neo | A330-800neo | 220-260 passagers | 406 passagers | 15 094 km (8 150 nm) | Rolls-Royce Trent 7000 | En production |
| A330neo | A330-900neo | 260-300 passagers | 460 passagers | 13 334 km (7 200 nm) | Rolls-Royce Trent 7000 | En production |
| A350 | A350-900 | 300-350 passagers | 440 passagers | 15 372 km (8 300 nm) | Rolls-Royce Trent XWB | En production |
| A350 | A350-1000 | 350-410 passagers | 480 passagers | 16 112 km (8 700 nm) | Rolls-Royce Trent XWB-97 | En production |
| A350 | A350-1000ULR | Configuration longue distance | Réduite (selon config) | Env. 22h de vol (Sydney-Londres) | Rolls-Royce Trent XWB-97 | Tests en vol 2026 |
| A350F | A350F (Cargo) | Tout cargo | 109 tonnes de charge utile | 8 700 km (4 700 nm) | Rolls-Royce Trent XWB | 1er vol prévu T3 2026, EIS 2027 |
Image de mise en avant : Prototype de l’A220 (encore appelé CSeries CS100) en 2013
Sources :
- Air Journal, Vers un A220-500 ? Airbus sonde le marché pour une nouvelle version allongée de son monocouloir régional, 31 janvier 2026
- Capital, Airbus : vers un super A220 dans un avenir très proche ?, 19 février 2026
- L’Usine Nouvelle, La question n’est pas si mais quand on va le faire : le lancement d’un super A220 devient de plus en plus probable chez Airbus, 8 février 2026
