Quatre ans pour transformer un moteur de jet d’affaires en banc d’essai.
Le 29 avril 2026 va marquer l’histoire de l’aviation puisque Rolls-Royce et easyJet ont testé avec succès ce que personne n’avait encore réussi à faire avec un moteur civil de cette taille : le faire fonctionner intégralement à l’hydrogène.
Quatre années de tests, des essais en cascade sur trois pays, et au bout du compte une première mondiale dont l’industrie aéronautique parle depuis des semaines.
Un monde nouveau s’ouvre aux ingénieurs du monde entiers pour faire rentrer le mauvais élève de la transition écologique dans l’air du temps !
Lire aussi :
- Les États-Unis ont battu le record du moteur à propulsion électrique spatial le plus puissant du monde avec 120 kilowatts de puissance
- Le moteur ENGINeUS développé par Safran remporte un prix qui confirme l’avance prise par le Français sur le futur marché à 94,8 milliards d’euros de l’aviation électrique
Rolls-Royce et easyJet réussissent pour la première fois à faire tourner un moteur de jet d’affaires à 100 % à l’hydrogène
Le secteur aérien aime répéter qu’il ne pèse que 2,4 % à 2,9 % des émissions mondiales de CO2. Vrai sur le papier, mais il faut garder à l’esprit que si l’aviation était un pays, elle se classerait au 6e rang mondial des émetteurs, entre le Japon et l’Allemagne, et largement devant la France. Pour un secteur qui ne concerne qu’une minorité de la population mondiale, le bilan est lourd.
Le CO2 n’est d’ailleurs qu’une partie du problème. Le GIEC, dans son sixième rapport, intègre aussi les effets des traînées de condensation, des oxydes d’azote émis en haute altitude et des cirrus artificiels créés par le passage des avions. En tenant compte de l’ensemble de ces effets, on arrive à 5,9 % du réchauffement climatique mondial.
L’autre problème, c’est la trajectoire. L’ADEME a calculé qu’entre 1990 et 2019, les émissions de carbone du transport aérien ont augmenté de 85 % et le secteur prévoit encore une croissance d’environ 3 % par an, soit un doublement du trafic d’ici une vingtaine d’années. Pendant que les autres industries baissent leurs émissions, l’aérien les augmente. D’où l’urgence et la pression réglementaire qui pèse sur Airbus, Boeing et les motoristes pour trouver une solution viable. L’hydrogène est l’une des pistes les plus crédibles, mais elle se heurte à un mur physique : même sous forme liquide, refroidi à -253°C, l’hydrogène occupe trois fois plus de volume que le kérosène pour la même énergie embarquée.
Le Pearl 15, un moteur de deux tonnes qui équipe les jets d’affaires
Le programme a démarré en 2022 à Boscombe Down, au Royaume-Uni, sur un moteur AE2100, nettement plus modeste, avec un cycle de tests plus limité. Une première mondiale déjà à l’époque : c’était le premier fonctionnement d’un moteur d’avion moderne à l’hydrogène. L’hydrogène utilisé était même « vert », produit dans les îles Orcades à partir d’énergie éolienne et marémotrice par l’European Marine Energy Centre. Suivront des essais de combustion en Allemagne, puis des travaux systèmes répartis à travers l’Europe. Tata Consultancy Services, le mastodonte indien du conseil en ingénierie, a piloté plusieurs volets techniques aux côtés des équipes de Rolls-Royce et easyJet sur les technologies de combustion, le système carburant, les commandes moteur, et surtout la démonstration que l’hydrogène peut être manipulé en toute sécurité, de la conception aux essais.
Avec le Pearl 15, on change complètement d’échelle puisque ce moteur, également appelé Rolls-Royce BR700, propulse normalement les jets d’affaires Bombardier Global 5500 et 6500. Sa version « hydrogen friendley » a été testé au NASA Stennis Space Center, où il a délivré 67,8 kilonewtons de poussée, soit l’équivalent en force de 15 250 livres-force, la puissance nécessaire à un décollage théorique d’un avion qui peut peser jusqu’à 45 tonnes !
Brûler de l’hydrogène ou le transformer en électricité ?
L’aviation décarbonée se divise en deux camps techniques, et il faut comprendre la différence pour saisir l’enjeu du test d’avril.
Premier camp : la combustion directe. On brûle de l’hydrogène dans une turbine à gaz, comme on brûle du kérosène aujourd’hui. C’est la voie choisie par Rolls-Royce et easyJet. Son gros avantage, c’est qu’elle conserve l’architecture des moteurs actuels. Pas besoin de réinventer l’avion : on change le carburant, on adapte les injecteurs, la chambre de combustion et les circuits, et le reste suit.
Deuxième camp : la pile à combustible. L’hydrogène est utilisé pour produire de l’électricité à bord, qui alimente ensuite des moteurs électriques. C’est ce que développent ZeroAvia, H2FLY, Joby Aviation. Plus efficace en rendement, mais cela impose de repenser entièrement la propulsion de l’appareil.
Le marché penche pour la pile à combustible. Selon UnivDatos, le marché mondial des avions à hydrogène valait 509,79 millions de dollars (environ 438 millions d’euros) en 2024 et devrait croître de 30 % par an jusqu’en 2033. À ce rythme, le secteur passerait à environ 1,1 milliard de dollars (près de 950 millions d’euros) dès 2027, puis flirterait avec les 5,4 milliards de dollars (environ 4,6 milliards d’euros) en 2033, soit une multiplication par plus de dix en moins d’une décennie. Les piles dominent ce marché et devraient garder cette avance.
La combustion directe a toutefois un atout que les piles n’ont pas : elle peut équiper des gros porteurs commerciaux, là où les piles butent encore sur le poids et la puissance disponibles.
Une course mondiale qui se joue maintenant
L’Europe domine pour l’instant le marché de l’aviation à hydrogène, portée par l’Allemagne (H2FLY, APUS Zero Emission), le Royaume-Uni (Rolls-Royce, ZeroAvia, Cranfield Aerospace), les Pays-Bas (Fokker Next Gen, AeroDelft) et la Slovénie (Pipistrel). Les États-Unis avancent par à-coups, avec Joby Aviation qui a fait voler en juillet 2024 un taxi aérien à hydrogène sur 842 km.
Quelques étapes clés de l’histoire du moteur à hydrogène :
| Année | Acteur | Étape |
| 2020 | Airbus | Trois concepts ZEROe dévoilés |
| 2023 | ZeroAvia | Vol d’un Dornier 228 (19 places) électro-hydrogène |
| 2023 | H2FLY | Premier vol mondial à l’hydrogène liquide |
| 2024 | Joby Aviation | 842 km parcourus en taxi aérien hydrogène |
| 2025 | Airbus | Programme ZEROe ralenti, échéance 2035 retirée |
| 2026 | Rolls-Royce / easyJet | Pearl 15 à 100 % hydrogène, pleine puissance |
Pour les années à venir, plusieurs compagnies ont déjà fait des annonces ambitieuses. Fokker Next Gen vise un premier vol d’essai en 2028 et une mise en service en 2035 d’un biréacteur capable de transporter 120 à 150 passagers sur 2 500 km. Loganair, compagnie régionale britannique, veut de son côté faire voler un Britten-Norman Islander électro-hydrogène à Kirkwall dès 2027.
Un optimisme à modérer
Une fois passée l’émotion du « moteur qui tourne », les obstacles industriels restent les mêmes. Produire de l’hydrogène vert demande de l’électricité renouvelable en quantité massive, alors que les pays européens peinent déjà à décarboner leurs réseaux. Construire des infrastructures aéroportuaires capables de stocker, transporter et avitailler de l’hydrogène liquide représente un investissement comparable à celui qu’il a fallu pour le kérosène au XXe siècle. Le prix de l’hydrogène vert reste pour le moment largement supérieur à celui du kérosène, sans visibilité claire sur quand cela changera.
De nombreux acteurs doutent encore du potentiel de l’hydrogène pour l’aviation comme l’IATA (International Air Transport Association), qui regroupe les compagnies aériennes mondiales, et pour laquelle la majorité des réductions d’émissions du secteur d’ici 2050 viendrait plutôt des carburants durables (SAF). Airbus lui-même, dans son communiqué de février 2025, place désormais l’hydrogène dans la seconde moitié du siècle, en complément des SAF.
Le succès de Rolls-Royce et easyJet ne change pas cette équation, mais il rappelle que la technologie, elle, avance. La question est désormais de savoir si l’écosystème (production, stockage, infrastructures, réglementation) suivra à temps.
Ou si, comme souvent dans l’aéronautique, la prouesse technique restera coincée sur un banc d’essai pendant que les avions continuent de brûler du kérosène !
Sources :
- UnivDatos, Marché des avions à hydrogène : Analyse actuelle et prévisions (2025-2033) (mai 2025)
https://univdatos.com/report/hydrogen-aircraft-market
Étude de marché sur le secteur des avions à hydrogène : taille (509,79 M$ en 2024), TCAC de 30 %, segmentation par technologie (combustion vs piles à combustible), domination européenne et acteurs clés. - EasyJet, easyJet and Rolls-Royce complete successful 100% hydrogen aero engine test, advancing sustainable flight technology (29 avril 2026)
https://www.easyjet.com/en/news/story/easyjet-and-rolls-royce-complete-successful-100-hydrogen-aero-engine-test-advancing-sustainable-flight-technology
Communiqué présentant les essais réussis d’un moteur aéronautique fonctionnant à 100 % à l’hydrogène, menés par easyJet et Rolls-Royce dans le cadre du développement d’une aviation plus décarbonée. - Rolls-Royce, RR and easyJet set new aviation world first with successful hydrogen engine run (28 novembre 2022)
https://www.rolls-royce.com/media/press-releases/2022/28-11-2022-rr-and-easyjet-set-new-aviation-world-first-with-successful-hydrogen-engine-run
Communiqué officiel annonçant le premier essai réussi au monde d’un moteur aéronautique alimenté à l’hydrogène, réalisé par Rolls-Royce et easyJet dans le cadre du développement de l’aviation décarbonée.
