Une startup française fait voler une méduse de 8 mètres d’envergure au Havre.
Huit mètres d’envergure, une aile gonflée comme un matelas pneumatique, et l’ambition de réinventer la logistique aérienne en volant plus lentement que les autres. Bienvenue dans le monde à contre-courant de Celeste Ecoflyers !
Le 13 mai 2026, la startup marnaise basée à Sainte-Menehould a bouclé une étape clé du développement de son dAS10 : activation des systèmes avioniques au sol, essais de roulage à vitesses progressives, validation des commandes.
Le premier vol, lui, reste à venir mais l’engin a déjà de quoi intriguer le secteur, parce qu’il prend le contre-pied de tout ce que l’industrie du drone construit depuis dix ans.
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Le dAS10 : Ni un avion, ni tout à fait un dirigeable
Première précision importante mais s’il peut y faire penser par moment, le dAS10 n’est pas un ballon. Sa portance est aérodynamique, comme celle d’un avion classique. Ce qui change, c’est la structure de l’aile elle-même. Plutôt que des longerons en composite recouverts d’une peau rigide, Celeste a opté pour une enveloppe textile gonflée sous pression. L’air à l’intérieur fait office de squelette.
Une aile en composite, c’est précis, efficace, mais lourd par rapport à sa surface portante. Pour voler plus longtemps, il fallait réduire la charge alaire, donc agrandir l’aile. Sauf qu’agrandir une aile en composite ajoute du poids qui annule le gain. Avec une enveloppe textile gonflable, l’équation s’inverse : la structure pèse une fraction de ce qu’elle pèserait en rigide, pour une surface portante équivalente.
Cela donne un appareil de 8,1 mètres d’envergure et 8,24 mètres de long, de la taille d’un petit avion de tourisme, mais d’un poids dérisoire en comparaison !
La lenteur comme stratégie
Le dAS10 vole lentement. Très lentement même… ett c’est volontaire. Là où l’industrie court derrière des drones-cargo toujours plus rapides, Celeste assume l’inverse, avec un argument : voler à 25 km/h consomme jusqu’à 64 fois moins d’énergie qu’à 200 km/h sur un trajet de 100 kilomètres.
La traînée aérodynamique augmente avec le carré de la vitesse. Doubler la vitesse, c’est donc quadrupler la résistance de l’air. Multiplier par huit, c’est multiplier la consommation par soixante-quatre. Pour transporter un colis, la question devient : a-t-on vraiment besoin d’arriver en vingt minutes plutôt qu’en trois heures, si la livraison se fait de nuit ?
Le dAS10 annonce six heures d’autonomie sur batterie pour 300 kilomètres de portée. Des panneaux solaires sur sa surface supérieure plate étendent cette enveloppe en journée. La géométrie est ici cohérente : un drone lent et à dos plat expose en permanence une grande surface au soleil, ce qu’un drone rapide incliné en virage ne peut pas faire.
Le dAS10 n’a pas encore officiellement volé mais il promet une nouvelle façon de livrer par les airs.
Pourquoi une méduse géante ?
Olivier Manette, qui pilote la communication de Celeste, défend la thèse suivante : les drones lents et légers sont plus sûrs que leurs cousins rapides. Pas seulement parce qu’ils font moins de dégâts en cas de crash, mais aussi en termes de cybersécurité.
Un drone-cargo rapide, lourd, transportant une charge sensible, est une cible de choix pour un piratage. Détourné, il deviendrait une arme. Le dAS10, lui, n’intéresse personne sous cet angle : trop lent, trop léger, incapable de causer des dommages significatifs. Si son moteur s’arrête, il plane jusqu’à se poser. Un atout qu’un quadricoptère, qui tombe comme une pierre dès qu’un rotor lâche, n’a pas.
Cette philosophie change aussi la donne pour la cohabitation avec l’aviation habitée. Un engin de huit mètres qui se déplace à vitesse de jogging est visible, prévisible, et infiniment moins dangereux pour un avion qu’un drone rapide et discret. L’argument pèsera dans les discussions réglementaires à venir sur le partage de l’espace aérien.
Le toit comme aéroport
Le dAS10 revendique des capacités STOL, pour Short Take-Off and Landing : décollage et atterrissage courts. Concrètement, il peut se poser sur un toit. Pas besoin d’hélipad, pas besoin de zone dédiée. Celeste annonce jusqu’à 20 kilos de charge utile, ce qui ouvre la porte à des livraisons que les quadricoptères grand public ne peuvent pas faire : pièces détachées industrielles, matériel médical, composants techniques.
L’aile pliable et les réparations à la rustine (un trou dans le textile se patche, là où un composite endommagé exige une réparation structurelle) rendent l’engin déployable sur le terrain. Pour des missions humanitaires ou militaires dans des zones isolées, l’argument est sérieux.
Un marché qui s’apprête à exploser
Le pari de Celeste arrive à un moment où le marché du drone cargo bascule dans une autre dimension. Selon une étude de Global Market Insights publiée en août 2025, le secteur pesait 1,4 milliard de dollars en 2024 et atteindra 38,6 milliards en 2034.
Le volume passerait d’environ 11 000 unités livrées en 2024 à plus de 340 000 unités en 2034, un marché multiplié par 27 en 10 ans !
La géographie de cette ruée vers le ciel est déjà tracée. L’Amérique du Nord domine avec 35,5 % de parts de marché, portée par Zipline qui a franchi le cap du million de livraisons commerciales en avril 2024. L’Asie-Pacifique suit à 31 %, mais croît plus vite que toutes les autres régions (42,5 % par an), tirée par la Chine et l’Inde.
L’Europe pèse 18,7 % du marché mondial, avec une croissance attendue de 38,1 % par an. La France se situe pour le moment derrière l’Allemagne et le Royaume-Uni.
Une course technologique mondiale, des règles encore floues
Reste l’angle mort de toute cette équation : la réglementation. Les opérations BVLOS (Beyond Visual Line of Sight, hors vue directe du pilote) restent le verrou central. Tant que les autorités ne tracent pas des couloirs aériens dédiés aux drones, les déploiements à grande échelle attendront. Les États-Unis, le Royaume-Uni et plusieurs pays asiatiques accélèrent leurs réformes. La France et l’Union européenne suivent, plus prudemment.
Le dAS10 a été immatriculé F-DCCH au registre français de l’aviation civile et qualifié dans le cadre réglementaire UAS national. C’est une étape, pas une licence d’opérer commercialement à grande échelle.
Si Celeste réussit son pari, la France tiendra un acteur sur l’un des marchés les plus stratégiques de la décennie.
Source :
- Données publiques de Celeste Ecoflyers
- Global Market Insights, « Marché des drones cargo » (publié en aout 2025 et consulté en avril 2026)
https://www.gminsights.com/fr/industry-analysis/cargo-drones-market
Étude de marché analysant la croissance mondiale des drones cargo, les principales technologies utilisées, les applications logistiques et les perspectives de développement du secteur.
