L’idée d’un cargo nucléaire cesse de plus en plus d’être de la science-fiction.
Le transport maritime représente environ 2 à 3% des émissions mondiales de gaz à effet de serre (GES), principalement du CO₂ et cela n’a rien d’étonnant quand on sait que les cargos sont parmi les machines les plus énergivores jamais construites par l’homme !
Un porte-conteneurs moderne fait plusieurs centaines de mètres de long et est parfois plus haut qu’un immeuble de vingt étages une fois les conteneurs empilés. Pour déplacer cette masse d’acier de plusieurs centaines milliers de tonnes à près de 40 km/h sur l’océan, il faut un moteur qui développe des dizaines de milliers de chevaux. Ainsi un porte-conteneurs moyen de classe Panamax ou Post-Panamax, capacité 5 000 à 12 000 EVP, consomme typiquement 150 à 250 tonnes de carburant par jour à pleine charge et vitesse de croisière (20-24 nœuds) !
Dans ce contexte, l’annonce faite le 9 mars 2026 par le groupe sud-coréen HD Hyundai a de quoi intriguer. L’industriel a signé un accord avec American Bureau of Shipping (ABS, le bureau américain de classification maritime) pour étudier un navire marchand fonctionnant… au nucléaire.
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HD Hyundai soumet son géant des mers propulsé au nucléaire à l’approbation de l’ABS
Un chiffre permet de comprendre l’ampleur du projet : 15 000 EVP.
L’Équivalent Vingt Pied ou EVP, l’unité utilisée pour mesurer la capacité d’un porte-conteneurs. Un conteneur standard mesure ainsi environ 6 mètres de long.
Empilez 15 000 de ces boîtes métalliques et vous obtenez une sorte de puzzle industriel géant capable de transporter :
- vêtements
- pièces automobiles
- ordinateurs
- machines industrielles
- produits alimentaires
Un tel navire représente souvent plus de 200 000 tonnes de déplacement soit 20 fois la le poids de la Tour Eiffel !
Pour le faire avancer aujourd’hui, il n’existe que peu d’alternative au moteur diesel (même si elles existent comme on le verra plus bas).
Le projet coréen d’utiliser du nucléaire ne parait donc pas si incohérent que cela pour pousser le transport maritime vers la voie de la transition énergétique.
Le cœur du système : un petit réacteur nucléaire embarqué
Le concept repose sur une technologie qui attire beaucoup d’attention depuis quelques années : les SMR (en français « petits réacteurs modulaires »).
Contrairement aux centrales nucléaires traditionnelles, gigantesques et construites sur mesure, ces réacteurs sont conçus pour être plus compacts, standardisés et installés dans des environnements variés.
Dans le cas du cargo étudié par HD Hyundai, le réacteur pourrait produire environ 100 mégawatts de puissance, soit près de 134 000 chevaux.
Une propulsion électrique qui ressemble davantage à celle d’un train
La propulsion imaginée pour ce cargo n’a rien à voir avec celle d’un moteur diesel marin traditionnel.
Le système repose sur une propulsion électrique directe.
Dans un moteur classique, la puissance passe par plusieurs étapes mécaniques : pistons, vilebrequin, arbres de transmission, engrenages. Chaque étape consomme une petite partie de l’énergie.
Dans un système électrique, l’électricité produite par le réacteur alimente directement un moteur électrique relié à l’hélice.
Le concept étudié prévoit également une configuration à double hélices, ce qui améliore la poussée et facilite les manœuvres dans les ports.
Une réserve d’énergie gigantesque pour les conteneurs frigorifiques
Un détail intéressant concerne les conteneurs frigorifiques.
Ces conteneurs transportent tout ce qui doit rester froid pendant la traversée :
- viande
- poissons
- fruits
- médicaments
- vaccins
Chaque unité possède son propre système de réfrigération qui consomme de l’électricité en permanence.
Sur un cargo moderne, plusieurs centaines de reefers peuvent fonctionner simultanément.
Un moteur diesel doit alors produire suffisamment d’électricité pour alimenter ces systèmes.
Un navire nucléaire, lui, dispose d’une production d’énergie constante et très élevée.
Les ingénieurs estiment donc qu’un tel cargo pourrait embarquer davantage de conteneurs frigorifiques, ce qui augmenterait la valeur des cargaisons transportées.
Le vrai défi : rendre le nucléaire acceptable pour le transport civil
Lorsque l’on évoque un navire nucléaire, la question de la sécurité surgit immédiatement.
Le nucléaire en mer n’est pourtant pas une nouveauté et de nombreux exemples de bâtiments utilisant ce type de propulsion existe, des sous-marins au porte-avions en passant même par les fameux brise-glaces russes !
Ces navires peuvent naviguer pendant plusieurs années sans ravitaillement énergétique, un avantage stratégique énorme.
Dans le domaine civil, la situation devient plus complexe.
Les réglementations internationales exigent des niveaux de sécurité extrêmement élevés.
Le projet prévoit donc :
- des protections contre les collisions
- des systèmes capables de fonctionner en cas d’inondation
- des dispositifs conformes aux règles de l’OMI (Organisation maritime internationale)
- des exigences inspirées de l’AIEA (Agence internationale de l’énergie atomique )
Dans ce processus, le rôle d’ABS est déterminant.
Ses ingénieurs examinent les plans du navire, contrôlent les systèmes techniques pendant la construction et délivrent la classification indispensable pour qu’un navire puisse être assuré et exploité commercialement.
Dans le cas d’un cargo nucléaire, la validation d’ABS est donc essentielle pour prouver aux armateurs, assureurs et autorités internationales que la technologie est sûre et conforme aux règles maritimes.
Une course industrielle qui commence
HD Hyundai a déjà présenté ce concept lors du Houston Maritime Nuclear Summit en 2025, puis obtenu une validation de principe de la part d’ABS lors du salon énergétique Gastech.
Plusieurs programmes dans le monde explorent également la propulsion nucléaire pour les navires marchands, poussés par la décarbonation du transport maritime et par l’arrivée de réacteurs compacts adaptés aux usages industriels. Aucun cargo nucléaire civil n’est encore en service en 2026, toutefois plusieurs démonstrateurs sont envisagés entre 2030 et 2035.
En Europe, la Norvège développe le programme NuProShip avec DNV et l’université NTNU, autour d’un prototype de navire commercial équipé d’un SMR de 25 à 55 mégawatts. L’armateur danois Maersk, associé à Core Power et Lloyd’s Register, étudie aussi l’intégration de réacteurs de quatrième génération dans de futurs porte-conteneurs.
En Asie, la Corée du Sud travaille sur un méthanier nucléaire utilisant un réacteur à sels fondus, tandis que la Chine étudie un porte-conteneurs géant alimenté au thorium via le groupe CSSC.
D’autres projets existent en Europe et aux États-Unis. Le consortium Newcleo–Fincantieri–RINA examine l’utilisation d’un réacteur rapide au plomb LFR pour des cargos, la startup française Aronnax propose un concept de porte-conteneurs nucléaires, et le groupe américain TerraPower, soutenu par Bill Gates, vise un démonstrateur maritime vers 2029.
Principaux projets de navires marchands nucléaires en développement
| Projet / Initiative | Pays / Entreprises | Type de navire | État du projet |
| NuProShip | Norvège (DNV, Knutsen, NTNU…) | Navires commerciaux / tankers | Prototype SMR 25-55 MW envisagé vers 2030 |
| Maersk – Core Power – Lloyd’s Register | Danemark / Royaume-Uni | Porte-conteneurs | Études technologiques et réglementaires, horizon 2035-2040 |
| Méthanier nucléaire | Corée du Sud (KAERI, Samsung Heavy Industries) | Méthanier | Réacteur à sels fondus, design final attendu vers 2026 |
| Porte-conteneurs thorium | Chine (CSSC) | Porte-conteneurs géant | Concept annoncé, développement en cours |
| Newcleo – Fincantieri – RINA | Italie / Royaume-Uni | Cargos divers | Étude propulsion LFR (réacteur rapide au plomb) |
| Aronnax | France | Porte-conteneurs | Concept industriel startup, économies carburant estimées élevées |
| TerraPower – Southern – Core Power | États-Unis | Cargos | Démonstrateur visé vers 2029, mise à l’eau possible vers 2035 |
| Rosatom projets arctiques | Russie | Cargos arctiques | Développement dans la continuité des brise-glaces nucléaires |
Les autres pistes énergétiques explorées par le transport maritime
La marine marchande teste également plusieurs solutions pour réduire sa dépendance au fioul lourd. L’objectif fixé par l’OMI consiste à atteindre la neutralité carbone d’ici 2050, ce qui oblige les armateurs à repenser complètement leurs systèmes de propulsion.
Aujourd’hui, les moteurs diesel dominent encore près de 90 % du trafic maritime mondial. Leur puissance et leur autonomie restent difficiles à remplacer, même si leurs émissions de dioxyde de carbone et de polluants atmosphériques posent problème.
Plusieurs alternatives apparaissent progressivement.
Les systèmes hybrides diesel-électriques permettent d’économiser du carburant lors des manœuvres ou dans les ports. Le GNL (gaz naturel liquéfié) réduit fortement les émissions de soufre et abaisse partiellement celles de CO₂. D’autres carburants émergent pour les navires neufs : méthanol vert, hydrogène alimentant des piles à combustible, ou encore ammoniac, plus dense énergétiquement mais difficile à manipuler.
Certaines solutions reposent aussi sur l’énergie du vent. Des voiles géantes ou des rotors aérodynamiques peuvent assister la propulsion et réduire la consommation de carburant de 10 à 20 % sur certaines routes maritimes.
Comparaison des principales propulsions maritimes :
| Type de propulsion | Avantages principaux | Inconvénients | Émissions de CO₂ relatives | Exemples d’usage |
| Diesel (HFO/VLSFO) | Puissance élevée, autonomie longue | Polluants atmosphériques élevés | 100 % (référence) | Porte-conteneurs classiques |
| Hybride diesel-électrique | Économie de carburant en port | Coût d’installation élevé | 70 à 80 % | Ferries |
| GNL (gaz naturel liquéfié) | -90 % soufre, CO₂ réduit | Fuites de méthane possibles | ~75 % | Paquebots récents |
| Méthanol vert | Compatible moteurs existants | Production limitée | 10 à 65 % | Cargos Maersk |
| Hydrogène | Aucune émission locale | Stockage complexe | ~0 % | Ferries expérimentaux |
| Ammoniac | Bonne densité énergétique | Toxicité élevée | ~0 % | Prototypes |
| Voile assistée | Énergie gratuite | Dépend du vent | Réduction variable | Navires expérimentaux |
Sources :
- HD Hyundai, HD Hyundai and ABS Sign Joint Development Agreement for Nuclear-Linked Electric Propulsion Container Ship (9 mars 2026),
- HZ Containers, Quelle est la consommation de carburant des porte-conteneurs et quel est le carburant nécessaire ? (consulté en 2026),
article explicatif détaillant la consommation énergétique des porte-conteneurs selon leur taille, les types de carburants utilisés dans le transport maritime et les enjeux liés à la transition énergétique du secteur. - Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (CNUCED / UNCTAD), Étude sur les transports maritimes 2025 (9 octobre 2025),
rapport annuel analysant l’évolution du commerce maritime mondial, la flotte de transport de marchandises, les tendances économiques du secteur et les défis liés à la décarbonation du transport maritime international.
