Quatre poids lourds français s’allient pour construire à Dunkerque l’une des plus grosses usines de carburant d’aviation durable d’Europe.
Le 9 juin 2026, Technip Energies, Airbus, Safran et Tereos ont officialisé la création d’une coentreprise baptisée Rebound, avec une mission claire : sortir de terre d’ici la fin de la décennie l’une des plus grosses usines de carburant d’aviation durable d’Europe, sur les bords de la mer du Nord à Dunkerque.
Le timing est parfait puisque l’Europe vient de revoir ses règles pour obliger l’aviation à incorporer des SAF (sustainable aviation fuel) dans les réservoirs des avions de ligne, et la course aux capacités industrielles est lancée sur tout le continent.
La France joue gros, et cette annonce ressemble à sa première grande riposte coordonnée.
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Technip Energies, Airbus, Safran et Tereos créent Rebound pour produire du carburant d’aviation durables en France
Une chaîne de valeur sans aucun maillon étranger
Rebound sera la première initiative SAF européenne couvrant la totalité de la chaîne avec uniquement des acteurs européens, et même très majoritairement français.
Technip Energies (anciennement la branche ingénierie de TechnipFMC, indépendante depuis 2021) prend les commandes du projet en tant que développeur principal et fournisseur des études d’ingénierie. C’est l’entreprise qui sait construire des usines complexes, du gaz naturel liquéfié aux raffineries en passant par l’éthylène. Elle apportera la rigueur industrielle, le pilotage du chantier et l’expertise technologique.
Airbus et Safran, les deux géants tricolores de l’aérospatial, rejoignent le projet à la fois comme partenaires industriels, comme acheteurs potentiels du carburant produit et comme garants de sa pertinence pour les avions et les moteurs en service.
Tereos enfin, deuxième groupe sucrier mondial et leader européen de la production d’éthanol, fournira la matière première agricole, autrement dit l’éthanol issu de résidus agricoles et forestiers que l’usine transformera en kérosène. De la betterave ou des sous-produits de la sylviculture jusqu’au plein du réacteur, tout reste sous pavillon européen.
Une raffinerie morte qui renaît en usine verte
C’est sur les terrains de l’ancienne raffinerie SRD (Société de la Raffinerie de Dunkerque), fermée en 2016 après avoir tourné pendant un demi-siècle, que Rebound va s’installer. Le Port de Dunkerque a déjà attribué le foncier à Technip Energies, ce qui donne au projet une longueur d’avance administrative considérable : un site industriel déjà classé, déjà connecté aux infrastructures de transport, déjà autorisé à accueillir des activités lourdes. Dans un pays où obtenir un permis de construire industriel peut prendre cinq à dix ans, c’est clairement un atout majeur.
Dunkerque est ainsi en passe de devenir une véritable capitale française de la décarbonation industrielle puisque son port accueille déjà l’une des plus grosses usines de batteries d’Europe, plusieurs projets hydrogène, et désormais cette unité SAF.
Le bassin d’emploi, en pleine reconversion depuis le déclin de la sidérurgie, retrouve une vraie raison d’espérer !
La technologie Alcohol-to-Jet, ou comment transformer de l’éthanol en kérosène
Le procédé que Rebound va utiliser s’appelle Alcohol-to-Jet (AtJ). Le principe : on part d’éthanol (le même alcool que celui qu’on trouve dans le vin, mais produit ici à partir de résidus agricoles ou de bois), on le fait passer par une série de réactions chimiques pour le transformer d’abord en éthylène, puis en hydrocarbures longs, et au bout du compte on obtient un kérosène moléculairement identique au fossile, mais avec une empreinte carbone très réduite.
L’avantage clé ici, c’est le « prêt-à-emploi » ou drop-in : ce carburant peut en effet être mélangé au kérosène classique sans aucune modification des avions, des moteurs ou des infrastructures aéroportuaires.
L’usine de Dunkerque visera 160 000 tonnes par an une fois opérationnelle, ce qui en fera la deuxième plus grosse unité AtJ du monde (sur le papier). À titre de comparaison, l’usine de référence mondiale dans cette technologie, Freedom Pines Fuels de l’Américain LanzaJet en Géorgie, a démarré sa production commerciale en novembre 2025 avec une capacité d’environ 30 000 tonnes par an. Rebound visera donc cinq fois plus gros. Le projet britannique Speedbird, lancé avec British Airways à Teesside, est lui prévu à 90 000 tonnes par an. La France entend bien jouer dans la cour des grands.
Quatre filières SAF, quatre paris industriels
L’Alcohol-to-Jet n’est pas la seule façon de fabriquer du carburant d’aviation durable. En réalité, quatre grandes filières se partagent le marché, chacune avec sa logique économique, sa matière première et son niveau de maturité.
Voici un résumé des quatre grandes filières de SAF :
| Filière | Matière première | Maturité | Réduction CO₂ | Limites |
|---|---|---|---|---|
| HEFA-SPK | Huiles usagées, graisses animales, huiles végétales | Industrielle (90 % du SAF actuel) | ~70 à 85 % | Matière première limitée et déjà disputée |
| Alcohol-to-Jet (AtJ) | Éthanol issu de résidus agricoles, forestiers, déchets | Premier site commercial fin 2025 (LanzaJet) | ~65 à 85 % | Concurrence avec l’éthanol carburant routier |
| Fischer-Tropsch (FT-SPK) | Biomasse gazéifiée, déchets municipaux | Démonstrateurs industriels, en cours | Jusqu’à 90 % (voire négatif avec CCS) | Investissement initial très élevé, chaînes complexes |
| Power-to-Liquid (PtL / e-SAF) | Hydrogène vert + CO₂ capté | Pilotes en cours, aucun site commercial | Jusqu’à 90 % | 4× plus cher que l’HEFA, dépend du prix de l’électricité verte |
La filière HEFA (en français « esters et acides gras hydrotraités ») reste aujourd’hui la grande championne : elle représente environ 90 % du SAF produit dans le monde, parce qu’elle utilise des huiles usagées ou des graisses animales déjà disponibles, et que sa technologie est mature depuis les années 2010. C’est elle qu’a choisie TotalEnergies sur ses sites de La Mède et de Grandpuits. Le souci, c’est qu’elle se heurte au mur des matières premières : il n’y a tout simplement pas assez d’huiles usagées et de graisses animales dans le monde pour décarboner toute l’aviation !
C’est pourquoi l’industrie cherche désormais ailleurs. La filière Alcohol-to-Jet, celle que vise Rebound, ouvre l’accès à des gisements colossaux d’éthanol issus de résidus agricoles et de bois. Le potentiel théorique est immense : selon LanzaJet, la production mondiale d’éthanol actuelle (environ 30 milliards de gallons) pourrait à elle seule couvrir près de 20 % des besoins mondiaux en kérosène. C’est exactement le créneau qui justifie l’investissement français.
La filière Fischer-Tropsch part de biomasse gazéifiée (déchets ménagers, résidus forestiers, gaz industriels). Elle est plus complexe à mettre en œuvre mais permet en théorie d’atteindre des taux de réduction d’émissions très élevés, voire négatifs si elle est couplée à une capture du carbone. Plusieurs projets émergent en Europe, notamment au Royaume-Uni et en Allemagne.
Enfin, la filière Power-to-Liquid (ou e-SAF) est la promesse de long terme. Il s’agit de fabriquer du kérosène uniquement à partir d’électricité renouvelable, d’hydrogène vert et de CO₂ capté dans l’atmosphère ou sur des sites industriels. Sans matière première agricole. Sur le papier, c’est la voie royale, sans aucun arbitrage avec l’usage des sols. En pratique, c’est environ quatre fois plus cher que l’HEFA et aucune usine commerciale n’existe encore dans le monde. Le règlement ReFuelEU impose pourtant un quota d’incorporation d’e-SAF de 1,2 % dès 2030, que personne ne sait vraiment comment atteindre.
C’est cette diversité qui sauve probablement l’aviation. Aucune filière ne pourra fournir à elle seule les 250 millions de tonnes annuelles de SAF nécessaires en 2050. L’avenir se jouera dans l’addition des quatre, à des proportions qui dépendront des arbitrages économiques, des disponibilités locales en matières premières et de la rapidité avec laquelle chacune saura passer à l’échelle. La France, avec ses raffineries TotalEnergies sur l’HEFA et l’usine Rebound sur l’AtJ, mise visiblement sur les deux chevaux les plus matures pour démarrer.
L’horloge réglementaire qui pousse tout le monde dans le dos
Si quatre champions de cette taille acceptent de s’asseoir autour de la même table, c’est qu’il y a une horloge qui tourne. Depuis le 1ᵉʳ janvier 2025, le règlement européen ReFuelEU Aviation impose aux fournisseurs de carburant d’incorporer un pourcentage croissant de SAF dans le kérosène distribué aux aéroports européens. La trajectoire est musclée : 2 % en 2025, 6 % en 2030, 20 % en 2035, 34 % en 2040, et 70 % en 2050.
Les pénalités pour non-respect sont calculées pour faire mal : deux fois le coût du carburant non incorporé, soit aujourd’hui entre 4,5 et 5 millions d’euros par 1 000 tonnes manquantes. Autant dire que les compagnies aériennes et les fournisseurs n’ont aucun intérêt à attendre. Or, en 2024, le SAF représentait à peine 0,53 % du carburant aviation mondial. L’écart entre l’objectif et la réalité est vertigineux, et il se comblera par des projets comme Rebound.
L’Europe a besoin d’environ deux millions de tonnes de SAF par an dès 2030 pour tenir ses obligations. Une usine comme Dunkerque, à 160 000 tonnes, en couvrira à elle seule près de 8 %. Cela signifie toutefois dans le même temps que pour atteindre les objectifs, il faudra 12 ou 13 Dunkerque !
Réaliste ou pas, le calendrier va pousser l’aviation à faire une cure de désintox accélérée !
Sources :
- Safran, Technip Energies, Airbus, Safran et Tereos s’allient pour développer un projet de production de carburants d’aviation durables en France (9 juin 2026)
https://www.safran-group.com/fr/espace-presse/technip-energies-airbus-safran-tereos-s-allient-developper-projet-production-carburants-aviation-2026-06-09
Communiqué officiel annonçant la création de la coentreprise Rebound, ses objectifs de production et la répartition des rôles entre les quatre partenaires. - Connaissance des Énergies (avec AFP), Carburants d’aviation durable : un projet d’usine au port de Dunkerque (20 janvier 2026) https://www.connaissancedesenergies.org/afp/carburants-daviation-durable-un-projet-dusine-au-port-de-dunkerque-260120
Présentation initiale du site retenu (ancienne raffinerie SRD) et premières précisions sur la capacité visée et le calendrier prévisionnel. - EASA / Commission européenne, Sustainable Aviation Fuels (ReFuelEU Aviation Regulation) (consulté en juin 2026) https://www.easa.europa.eu/en/domains/environment/eaer/sustainable-aviation-fuels Présentation du cadre réglementaire européen ReFuelEU Aviation, des obligations d’incorporation de SAF et de leur trajectoire jusqu’en 2050.
- LanzaJet, LanzaJet Makes History as the World’s First to Produce Jet Fuel from Ethanol at Commercial Scale (13 novembre 2025)
https://www.lanzajet.com/news-insights/lanzajet-makes-history
Annonce du démarrage de l’usine américaine Freedom Pines Fuels, première référence commerciale mondiale de la technologie Alcohol-to-Jet et point de comparaison pour Rebound.
