WindRunner, l’avion qui voit plus grand que les Antonov.
Un avion long de 108 mètres, capable de transporter plus de 72 tonnes de charge utile, et conçu décoller sur des pistes en terre battue. Non, ce n’est pas un projet soviétique ressuscité ni une lubie d’ingénieur nostalgique mais bien le WindRunner, le nouveau pari d’une entreprise du Colorado, Radia, qui veut redéfinir ce que signifie “avion cargo géant”.
Pensé à l’origine pour transporter des pales d’éoliennes de 70 mètres de long dans des zones reculées, l’appareil élargit désormais ses ambitions.
Objectif : séduire à la fois les logisticiens militaires et les géants du fret civil
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Six Chinook ou des F-16 complets dans la soute du Windrunner qui pourrait être détourné de sa mission initiale
La taille seule n’est pas un argument suffisant. Encore faut-il savoir quoi faire de tout cet espace. WindRunner a de quoi faire saliver les stratèges du transport lourd : on peut y loger six hélicoptères Chinook, ailes repliées comprises, ou plusieurs chasseurs F-16 sans démonter leurs ailes. Même les plus gros lanceurs spatiaux actuels pourraient y trouver place.
Le nez de l’avion se relève pour permettre un chargement sur toute la longueur. Un dispositif inspiré du C-5 Galaxy, du Boeing 747 cargo, ou encore du regretté Antonov 124. Les ailes hautes rappellent le B-52, notamment pour éviter aux moteurs d’avaler poussières et cailloux sur des terrains peu aménagés. Quant à la dérive double, elle évoque directement l’Antonov 225, détruit lors de l’invasion de l’Ukraine, et dont WindRunner pourrait bien devenir le successeur officieux.
Une architecture monumentale mais pas révolutionnaire
Radia mise sur une stratégie simple : tout miser sur la taille, mais pas sur l’innovation technologique à tout prix. Aucun système expérimental, aucun moteur futuriste, et surtout, un maximum de composants déjà existants, disponibles dans la chaîne d’approvisionnement actuelle. L’objectif est clair : réduire les risques et les délais.
L’avion sera en grande partie en aluminium, pour faciliter la fabrication et la réparation, et combiné à des composites carbone pour les ailes et l’empennage, histoire de garder un poids acceptable. Côté motorisation, le choix est fait, mais l’identité du motoriste reste secrète pour l’instant.
L’entreprise a toutefois révélé une liste de partenaires industriels qui donne une idée de l’envergure du projet :
- Leonardo (Italie) pour le fuselage
- Aernnova (Espagne) pour les ailes et les pylônes moteurs
- Aciturri Aeronautica (Espagne) pour l’empennage
- Akaer Engenharia (Brésil) pour la cabine pressurisée
- Astronautics Corp. of America (États-Unis) pour les systèmes avioniques
- AFuzion (États-Unis) pour la sécurité et la certification
Une idée née dans les turbulences de l’éolien
L’histoire commence il y a presque dix ans, avec un constat étonnamment terre-à-terre : les constructeurs d’éoliennes savent produire des modèles gigantesques, avec des pales plus longues qu’un terrain de football mais ils ne peuvent pas les transporter ailleurs qu’en mer du Nord, faute d’infrastructures terrestres adaptées.
Tunnels, ronds-points, virages serrés : le transport terrestre des pales devient un casse-tête, voire un frein au déploiement. L’idée de Lundstrom : contourner les contraintes du sol… en prenant de la hauteur. Un avion dédié, capable d’atterrir directement près des fermes éoliennes, sur des terrains sommairement aménagés, devenait la solution logique.
De là est née la vision d’un avion géant, rustique dans son fonctionnement, mais taillé pour les extrêmes. WindRunner pourrait ainsi acheminer des éléments d’infrastructure ou du matériel militaire lourd dans des régions isolées, sans dépendre d’autoroutes ni de ports profonds.
Ni prototype ni usine, mais déjà des partenaires
Radia ne suit pas la voie classique des avionneurs : pas de prototype unique, pas encore d’usine mais déjà une feuille de route industrielle assumée : assembler une flotte de test qui deviendra directement opérationnelle. Le premier exemplaire complet devrait être assemblé d’ici trois ans, avec des essais en vol à la suite.
Pour cela, l’entreprise cherche activement un site de production, aux États-Unis comme en Europe et courtise les États pour obtenir financements, subventions, ou infrastructures adaptées.
Cette méthode, agile sur le papier, évite les investissements massifs initiaux mais elle suppose aussi une coordination sans faille entre les partenaires, une gouvernance efficace et des décisions rapides. Autant d’éléments qui font souvent défaut dans l’aéronautique traditionnelle.
Comparaison avec les géants du ciel
L’ambition de Radia ne se résume pas à créer un gros porteur de plus. Il s’agit de redéfinir le haut du panier du transport aérien lourd, en se positionnant comme alternative directe aux légendes volantes. Voici un aperçu des gabarits en jeu :
| Avion | Longueur (m) | Envergure (m) | Hauteur (m) | Particularités principales |
|---|---|---|---|---|
| Antonov An-225 Mriya | 84 | 88,4 | 18,2 | Plus grand avion cargo jamais construit, six moteurs, capacité énorme (640 tonnes MTOW) |
| Hughes H-4 Spruce Goose | 66,5 | 97,5 | 24,2 | Plus grande envergure jamais réalisée, hydravion expérimental unique (en bois) |
| Airbus A380-800 | 72,7 | 79,8 | 24,1 | Plus grand avion de passagers, double pont, capacité jusqu’à 850 passagers |
| Boeing 747-8 Intercontinental | 76,3 | 68,5 | 19,4 | Plus long avion de ligne, version cargo et passagers |
| Antonov An-124 Ruslan | 69,1 | 73,3 | 21,1 | Gros avion cargo stratégique, souvent utilisé pour fret lourd |
| Futur WindRunner | 108 | 80 | 24 | Capable de porter des pales d’éoliennes de 70 mètres de long |
L’Antonov An-225 reste la référence absolue en taille et capacité brute. Le Spruce Goose détient le record d’envergure, mais sans carrière opérationnelle. Le Boeing 747-8 et l’A380 dominent le transport civil, tandis que le WindRunner ambitionne de fusionner les qualités de tous ces géants, tout en y ajoutant la logistique moderne et la capacité d’atterrir là où personne ne va.
Une promesse rare dans un désert industriel
Depuis la fin des années 1980, aucun nouvel avion de transport lourd n’a vu le jour. Les Antonov, C-5 ou autres IL-76 vieillissent. Et face à la complexité des normes modernes, les pays manquent de plateformes adaptées aux charges extrêmes. WindRunner arrive donc dans un contexte de pénurie stratégique : à l’horizon 2030, il pourrait bien être la seule option disponible pour de nombreux acteurs.
Le projet, s’il aboutit, pourrait bouleverser la logistique des armées, de l’industrie spatiale ou de l’énergie. Il pourrait même remettre en question la dépendance mondiale à l’Antonov 124, aujourd’hui sollicité pour tout ce que le reste de la flotte mondiale ne peut pas soulever.
Mais pour cela, il faudra que le monstre vole. Et pas seulement dans les salons aéronautiques.
Source : Radia
Pour le cas de l antonov il s agissait de montrer les muscle en fabriquant un avion geant, pas tres pratique et cher a déployer , faire plus gros est parfaitement possible mais mais a quel cout ?