Un drôle d’oiseau prend forme dans un hangar d’Atlanta.
Dans un atelier d’assemblage d’Atlanta, le Quarterhorse Mk 2 vient de poser ses trois roues au sol et il pourrait bientôt devenir l’avion commercial le plus rapide du monde.
Pas encore terminé, ce démonstrateur supersonique tient déjà debout sur son propre train d’atterrissage, une étape symbolique dans le monde aéronautique. Il ressemble à un croisement entre un F-16 et un concept-art de Star Wars : aile delta, nez pointu, entrée d’air mobile, tout y est.
L’entreprise derrière ce projet s’appelle Hermeus, une jeune pousse américaine bien décidée à réconcilier vitesse et réalisme.
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Hermeus dévoile les entrailles de son avion supersonique Quarterhorse Mk 2
Sous le capot (enfin… sous le fuselage), Hermeus prépare l’installation d’un moteur Pratt & Whitney F100, le même qui équipe les F-16 et les F-15. À une nuance près : ils comptent lui greffer un pré-refroidisseur, un dispositif un peu magique qui permet de refroidir l’air entrant avant combustion.
Pourquoi refroidir de l’air déjà froid à 10 000 mètres d’altitude ? Parce que plus l’air est froid, plus il est dense. Plus ce dernier est dense, plus il permet au moteur de pousser fort sans surchauffer. Une astuce thermodynamique qui change tout : au lieu de plafonner à Mach 2,5, on peut imaginer monter jusqu’à Mach 3, voire au-delà. Tout ça sans passer par une fusée !
Le casse-tête des moteurs à très haute vitesse
Aller vite, très vite, ce n’est pas seulement une question de puissance. C’est un marathon thermique.
Les moteurs à réaction standard, comme ceux des chasseurs modernes, perdent leurs moyens au-delà de Mach 2,5. Les statoréacteurs, eux, ne s’allument qu’à partir de Mach 3,5 à 4. Entre les deux, il y a un no man’s land technologique. Hermeus veut le combler sans utiliser de fusée, à la différence de Stratolaunch ou de certains projets militaires chinois.
Leur réponse s’appelle Chimera, un moteur hybride qui associe Turboréacteur à double flux et superstatoréacteur dans un seul bloc. Un peu comme un moteur qui parlerait deux langues : le français jusqu’à Mach 3, l’anglais au-delà. Ce moteur est toutefois prévu sur le Quarterhorse Mk 3, pas sur le Mk 2.
Le Mk 2, lui, va servir à valider le pré-refroidisseur, brique essentielle pour faire tenir un moteur classique à des vitesses hors norme.
Un planning digne d’une start-up californienne
Le Mk 1, subsonique, a volé pour la première fois en mai 2025, à la base d’Edwards. Le Mk 2 est prévu pour voler d’ici la fin de l’année. Puis viendra le Mk 3, avec pour mission de battre le record absolu de vitesse atmosphérique détenu par le SR-71 Blackbird depuis… 1976.
Petit rappel : le Blackbird a atteint Mach 3,3, soit 3 529 km/h. Hermeus veut viser Mach 5, ce qui correspond à plus de 6 100 km/h à 20 000 mètres d’altitude. À ce rythme-là, Paris–New York se ferait en moins de deux heures. À condition, bien sûr, d’arriver à faire voler un avion habité à cette vitesse sans le faire fondre.
Une start-up qui construit ses avions comme on code une app
Le Mk 1 est passé de la première esquisse à son vol d’essai en un peu plus d’un an. Leur philosophie ? Construire vite, tester souvent, corriger immédiatement. Comme une entreprise de logiciels, mais avec des machines à 50 millions d’euros.
Ils ont annoncé vouloir construire un nouvel avion chaque année. Une cadence jamais vue dans l’aéronautique moderne. Boeing et Airbus planifient sur 15 ans. Hermeus rêve en 12 mois.
Il y a eu du retard sur le Mk 1 (il aurait dû voler en 2024). Cela n’a pas empêché l’équipe de livrer un démonstrateur fonctionnel, capable de valider la chaîne de propulsion, les systèmes électriques et même le refroidissement passif.
Ce qui se cache derrière le design
Vu de l’extérieur, le Quarterhorse Mk 2 a la taille et l’allure d’un F-16 : environ 15 mètres de long pour une envergure de 10 mètres. Son nez pointu cache un système d’entrée d’air à géométrie variable, indispensable pour gérer le flux d’air à haute vitesse. Son aile delta, elle, offre une portance stable et prévisible en régime supersonique.
Ce n’est pas un avion de combat. Il n’est pas armé. Il n’est même pas piloté. Mais tout dans sa conception indique une chose : il est conçu pour voler vite, longtemps, et survivre à des contraintes thermiques et aérodynamiques extrêmes.
Caractéristiques techniques du Quarterhorse Mk 2 :
| Élément | Donnée |
| Nom du prototype | Quarterhorse Mk 2 |
| Développeur | Hermeus (Atlanta, États-Unis) |
| Type | Avion d’essai supersonique, non habité |
| Propulsion | Turbofan F100 modifié (pré-refroidi) |
| Technologie testée | Pre-cooler (pré-refroidisseur d’air) |
| Objectif vitesse finale (Mk 3) | Mach 5 (6 100 km/h) |
| Record à battre | SR-71 – Mach 3,3 (3 529 km/h) |
| Taille approximative | Longueur : 15 m – Envergure : 10 m |
| Vol inaugural Mk 1 | Mai 2025 (subsonique) |
| Vol prévu du Mk 2 | Fin 2025 |
| Objectif annuel | 1 nouvel avion / an |
Source : Hermeus
Cet avion me rappelle le Leduc français. Est ce une erreur de ma part ?
Oui le LEDUC était muni d’un statoréacteur.
Là le MK2 est équipé d’un Pratt & Whitney F100, c’est un turboréacteur à double flux et postcombustion, qui sera modifié pour qu’il donne la puissance nécessaire. L’idée et de refroidir l’air en entrée pour que le moteur puisse en avaler davantage, sans faire fondre les aubes d’entrée. La technologie est donc différente.
Le MK2 est un drone, sans pilote dans l’avion. Le pilote reste au sol.
Le Leduc était un avion prototype avec un pilote dans l’avion.
Le statoréacteur est très simple dans son principe c’est un tuyau qui avale de l’air par l’avant, plus il va vite plus il en avale, plus il se comprime et il “suffit” alors d’injecter du carburant et de l’enflammer dans la veine d’air pré comprimée par la vitesse, pour que la combustion entraîne une surpression importante qui éjecte l’air vers l’arrière. Un statoréacteur est très généreux, plus on lui en demande plus il donne, il n’a pas de limite, mais en contre partie il a très soif, il consomme beaucoup, beaucoup de carburant, donc il faut en embarquer beaucoup pour obtenir une autonomie raisonnable.
L’autre inconvénient est qu’il faut déjà aller à vitesse supersonique pour que le statoréacteur puisse démarrer, il faut donc un moteur de démarrage.
Le mK2 se fonde sur une technologie classique de turbo réacteur (double quand même) poussée à l’extrême.
Ce n’est pas un avion, juste un engin de record, débarrassé de tous ces trucs compliqués nécessaires pour y loger des choses fragiles comme des humains.