Un puzzle industriel reconstitué pièce par pièce.
Dans la course à la domination du marché de l’aviation civile, c’est un tournant industriel de grande ampleur qui s’est joué le 8 décembre 2025 : Airbus vient de finaliser l’acquisition de six sites majeurs de Spirit AeroSystems, répartis entre les États-Unis, le Maroc, la France et le Royaume-Uni.
Le but derrière cette manœuvre est de reprendre le contrôle direct sur des morceaux entiers de sa chaîne de production, sur les programmes A220, A320, A321, A350.
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Airbus intègre six sites industriels clés de Spirit AeroSystems
Spirit AeroSystems, c’est un nom qui ne dit pas grand-chose au grand public, et pourtant, il s’agit d’un grand nom dans le domaine de l’aviation. La société est née de la vente par Boeing en 2005 de sa filiale Wichita Division au fonds d’investissement canadien Onex Corporation et est le fruit de toute l’histoire de l’aéronautique depuis les années 1920. Elle est aujourd’hui l’un des plus grands sous-traitants aéronautiques de la planète, fabriquant des éléments essentiels comme des fuselages, des pylônes ou des structures d’ailes pour plusieurs grands avionneurs, notamment Boeing, Airbus, ou Bombardier. Si vous avez déjà pris l’avion, il y a de fortes chances que vous ayez volé dans un appareil partiellement construit par Spirit, sans même le savoir. Le groupe emploie plus de 20 000 personnes dans le monde, avec une empreinte industrielle répartie sur plusieurs continents.
Depuis des années, Airbus dépendait ainsi de Spirit AeroSystems pour la fabrication de certaines pièces stratégiques de ses avions civils. Cela incluait des tronçons de fuselage, des ailes, des pylônes. Autant de maillons critiques que l’avionneur toulousain choisit désormais de réintégrer dans son giron.
L’accord signé en décembre permet à Airbus de mettre la main sur :
- Le site de Kinston (Caroline du Nord, États-Unis) : production de sections de fuselage pour l’A350.
- Le site de Saint-Nazaire (France) : également dédié à l’A350, désormais rattaché à Airbus Atlantic sous le nom de Cadréan.
- L’usine de Casablanca (Maroc) : fabrication de pièces pour l’A220 et l’A321, désormais Airbus Atlantic Maroc Aero.
- Les ailes et tronçons centraux de l’A220 à Belfast (Irlande du Nord) : rebaptisé Airbus Belfast.
- Le site de Prestwick (Écosse) : production d’éléments d’ailes pour A320 et A350, désormais filiale nommée Prestwick Aerosystems.
- La fabrication des pylônes A220, autrefois assurée à Wichita (Kansas), sera transférée à Saint-Éloi à Toulouse.
Il ne s’agit pas d’un simple rachat défensif mais plutôt d’une reprise en main de l’amont industriel, dans un secteur où la maîtrise des chaînes d’approvisionnement est devenue un enjeu de survie.
4 000 nouveaux collègues et une gestion au plus près du terrain
Dans un secteur souvent automatisé à l’extrême, il est bon de rappeler que l’aéronautique reste d’abord une affaire d’humains. Ce rachat, c’est aussi l’arrivée de plus de 4 000 salariés dans les rangs d’Airbus, répartis sur plusieurs continents.
Florent Massou, vice-président exécutif des opérations pour la branche avions commerciaux, l’a souligné :
« Cette étape marque un moment particulier pour nous tous chez Airbus. Nous sommes fiers d’accueillir plus de 4 000 nouveaux collègues, avec lesquels nous ouvrirons un nouveau chapitre de nos opérations industrielles en prenant en charge des activités d’importance critique pour nos programmes d’avions commerciaux. »
On a donc un véritable transfert de savoir-faire, de culture de site, d’outils de production. Airbus ne récupère pas seulement des machines. Il hérite aussi des gestes, des procédés, des habitudes… qu’il va falloir harmoniser, sans les briser
Moins de sous-traitance, plus de contrôle sur la cadence
Depuis la pandémie, l’industrie aéronautique est confrontée à une volatilité extrême des cadences. Trop de dépendance à des partenaires extérieurs a parfois freiné les livraisons. Résultat : retards, surcoûts, tensions.
Ce rachat permet à Airbus de reprendre directement les rênes sur des composants critiques, en particulier sur l’A350 et l’A220, deux modèles phares pour la décennie à venir.
L’A220, petit bijou technologique conçu au départ par Bombardier, est devenu une pièce maîtresse dans la stratégie moyen-courrier d’Airbus. Quant à l’A350, il porte les espoirs long-courrier du groupe, notamment face au Dreamliner de Boeing.
En réintégrant la production des ailes, des pylônes et des fuselages intermédiaires, Airbus sécurise ses chaînes, réduit ses risques, et gagne en visibilité sur les livraisons.
Une transaction à 439 millions de dollars
Sur le plan financier, le montant affiché est de 439 millions de dollars (377 millions d’euros).
Il inclut les ajustements classiques liés à l’état des stocks et des infrastructures, ainsi que le règlement de certains passifs contractuels.
Airbus a pris soin de ne racheter que les sites qui lui sont directement utiles. Spirit AeroSystems continue d’exister, mais avec un périmètre plus réduit, Boeing restant son client principal.
Nouveaux sites Airbus intégrés en décembre 2025
| Lieu | Pays | Production concernée | Nouvelle entité Airbus |
|---|---|---|---|
| Kinston | États-Unis | Fuselage A350 | Airbus Aerosystems Kinston |
| Saint-Nazaire | France | Fuselage A350 | Airbus Atlantic Cadréan |
| Casablanca | Maroc | Composants A220 et A321 | Airbus Atlantic Maroc Aero |
| Belfast | Royaume-Uni | Ailes et fuselage A220 | Airbus Belfast |
| Prestwick | Écosse | Éléments d’aile A320/A350 | Prestwick Aerosystems |
| Wichita → Toulouse | États-Unis → France | Pylônes A220 | Site Airbus de Saint-Éloi |
Source : Airbus
Image : L’Airbus A220, anciennement connu sous le nom de Bombardier CSeries, est un avion de ligne monocouloir offrant cinq sièges de front. Conçu par l’avionneur canadien Bombardier Aéronautique, il est produit par Airbus depuis son intégration au programme en 2018.
Excellent article très précis et détaillé avec la liste des sites concernés par ce rachat stratégique pour l’industrie aéronautique européenne. Cette production intégrée semble s’être déroulée sans entraves administratives des autorités de tutelle américaines, ce qui aurait dû incliner la direction d’Airbus à acquérir l’ensemble des activités de ce sous- traitant majeur.
Dommage qu’une telle symbiose ne soit pas de mise dans le domaine militaire pour la conception du futur avion de combat de sixième génération entre les deux constructeurs du SCAF, doublé par le projet similaire et concurrent du GCAP. Nos amis suédois préférant développer leur modèle propre.
Cette division interne contrastant avec l’optimisme régnant dans le secteur de la construction navale résumé par Mr Pierroberto Folgiero, le PDG de Fincantieri:
“Un projet qui renforce la filière navale militaire, favorise le développement économique et ouvre de nouvelles perspectives internationales. C’est la preuve concrète que la synergie entre entreprises et pays génère valeur, sécurité et avenir”.
A propos du récent rapprochement de celui-ci avec l’Albanais Kayo, cité dans le magazine Italie- France.com.