Un bloc de béton long comme deux terrains de football vient de prendre la mer entre le Danemark et l’Allemagne.
Le 4 mai 2026, à 21 heures précises, un colosse de béton a quitté le port de Rødbyhavn, sur l’île danoise de Lolland. Direction : une tranchée creusée au fond du détroit du Fehmarnbelt, un bras de mer qui sépare le Danemark de l’Allemagne.
À son bord…personne. Mais derrière, cinq remorqueurs et un navire d’immersion conçu sur mesure tirent un objet de 73 500 tonnes vers son point d’amarrage final.
Le chantier du futur plus long tunnel immergé du monde vient (enfin) de basculer dans sa phase la plus spectaculaire : l’immersion du tunnel.
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Fehmarnbelt : le plus long tunnel immergé du monde quitte enfin le port
Un très gros Lego à immerger à 35 mètres de profondeur
Contrairement au tunnel sous la Manche, percé dans la roche par d’énormes tunneliers, celui du Fehmarnbelt est en réalité un assemblage de boîtes en béton posées les unes derrière les autres au fond de la mer. Quatre-vingt-neuf éléments au total, dont soixante-dix-neuf « standards » de 217 mètres de long. Chacun pèse 73 500 tonnes, soit l’équivalent d’environ sept tours Eiffel empilées dans un seul bloc !
Pour les couler, les ingénieurs ont creusé une tranchée de 18 kilomètres au fond du détroit, large de 60 mètres et profonde de 16. Ils tapissent le fond de gravier pour éviter que le béton ne se pose de travers. Nous en sommes à l’étape il va désormais falloir descendre les éléments un à un, les emboîter, et recouvrir le tout de sédiments.
Une fois assemblé, le tunnel hébergera quatre tubes : deux pour l’autoroute, deux pour le rail, plus un tube de service, voitures à 110 km/h et trains à 200 km/h cohabiteront ainsi à 35 mètres sous la mer Baltique.
Une manœuvre à quelques millimètres près
Le plus difficile sur ce chantier va être de positionner les énormes blocs. Lasse Vester, directeur contractuel adjoint chez Sund & Bælt (l’opérateur public danois du projet) ne cache pas la pression sur leurs épaules : « Il s’agit d’une manœuvre très complexe, jamais réalisée à cette échelle. Nous devons immerger un élément long comme deux terrains de football, à quelques millimètres près. »
Pour comprendre le défi, il faut imaginer le chantier dans sa pleine mesure, on parle d’un parallélépipède en béton de 217 mètres, scellé aux deux extrémités, rempli d’air pour qu’il flotte et lesté de 4 500 tonnes de béton de ballast pour qu’il coule au moment voulu. Sauf ce bloc penche naturellement à cause de son poids. Pour compenser, des chambres d’eau temporaires ont été installées dans le tube ferroviaire afin de rééquilibrer l’ensemble. Si les ingénieurs se trompent de quelques centimètres, le bloc se posera mal, le suivant ne s’emboîtera plus et toute la séquence sera à recommencer !
Le transport et l’immersion de ce premier élément doivent prendre plusieurs jours. Les éléments sont, selon les mots de Vester, « plus larges, plus lourds et plus longs que ceux utilisés pour le pont de l’Øresund (ndlr : la liaison Copenhague-Malmö ouverte en 2000) », Et on peut ajouter qu’ils sont posés dans des eaux nettement plus profondes.
L’addition explose, le calendrier déraille
Ce genre de projets est comme toujours sûr un rêve d’ingénierie… et comme presque toujours un cauchemar financer !
Initialement chiffré à 7,4 milliards d’euros en 2015, personne n’imagine désormais que le chantier en restera là. Le tunnel adjacent du Fehmarnsund, beaucoup plus court (1,8 kilomètre, entre l’île de Fehmarn et le continent allemand), illustre l’ampleur du dérapage : budget initial 714 millions d’euros, budget actuel 2,3 milliards. Soit un triplement, principalement attribué à la flambée des matières premières.
Côté Fehmarnbelt proprement dit, le retard est désormais de dix-huit mois. Le navire spécial baptisé « Ivy », un engin de 100 mètres construit uniquement pour cette opération, a mis du temps à recevoir son homologation des autorités. À cela s’ajoutent les exigences allemandes ajoutées en cours de route, notamment sur le bruit sous-marin des navires de chantier qui dérange la faune marine. Mikkel Hemmingsen, président du conseil d’administration de Sund & Bælt, explique ainsi que: « Les contrats ont bientôt dix ans. Ils ont été conclus avant le Covid, avant la guerre en Ukraine. Et nous ne connaissions pas non plus à l’époque toute l’étendue des exigences des autorités allemandes. »
| Indicateur | Donnée clé |
|---|---|
| Longueur totale | 18 km, soit le plus long tunnel immergé du monde une fois achevé |
| Nombre d’éléments | 89 blocs de béton, dont 79 éléments standards de 217 m |
| Poids d’un élément | 73 500 tonnes, l’équivalent d’environ sept tours Eiffel |
| Tranchée sous-marine | 16 m sous le fond marin, sur environ 60 m de large |
| Trafic prévu | 4 voies routières à 110 km/h et une double voie ferrée électrifiée à 200 km/h |
| Coût annoncé | 7,4 milliards d’euros, prix de 2015, avec une facture appelée à augmenter |
| Mise en service annoncée | 2029, malgré environ 18 mois de retard déjà accumulés |
| Trajet Hambourg-Copenhague | De 4 h 30 à 2 h 30 environ en train direct |
Une connexion inédite qui va raccorder (encore plus) le Danemark au continent
Le Fehmarnbelt fait partie du réseau transeuropéen de transport scandinave-méditerranéen, une autoroute logistique qui relie la Scandinavie à l’Italie en passant par l’Allemagne. Aujourd’hui, pour aller d’Hambourg à Copenhague en train, il faut faire un long détour par la péninsule du Jutland et l’île de Fionie. Le tunnel coupe cette boucle en ligne droite.
Pour le fret ferroviaire, le projet prévoit deux trains de marchandises par heure et par sens, en plus d’un train de passagers. Cela permettra de retirer des milliers de camions des routes allemandes et de soulager l’axe routier qui passe par Flensburg. La Banque européenne d’investissement a injecté 200 millions d’euros rien que pour moderniser la ligne danoise entre Ringsted et Rødby qui s’y connecte. Bruxelles voit dans ce tunnel un maillon de la décarbonation du transport européen.
Pour le Danemark, c’est aussi un pari souverain. Copenhague pilote, Copenhague paie majoritairement, Copenhague encaissera les péages via une société exploitante. L’Allemagne se charge des raccordements routiers et ferroviaires sur son territoire, pour 3,5 milliards d’euros supplémentaires. Bref, c’est le Danemark qui aura les clés du flux entre l’Europe centrale et la Scandinavie.
Les perdants du chantier
Tout le monde n’applaudit pas. Les exploitants des ferries qui assurent depuis des décennies la liaison Rødby-Puttgarden voient leur modèle économique condamné. Une traversée toutes les demi-heures, 24 heures sur 24 : une fois le tunnel ouvert, l’intérêt sera marginal. Les associations écologistes, elles, dénoncent l’impact sur une zone protégée comportant des récifs et des bancs de sable abritant une faune dense. En janvier 2022, le tribunal administratif fédéral de Leipzig avait même ordonné un arrêt temporaire des travaux à la suite d’une plainte. Au cumul, les recours ont retardé le projet de sept ans côté allemand.
Une partie des habitants de Fehmarn s’oppose aussi à la transformation de leur île, jusque-là tranquille destination balnéaire, en couloir logistique.
Et après ?
L’immersion en cours est la première d’une série de quatre-vingt-neuf. Si tout se passe bien, le rythme s’accélérera dans les mois qui viennent. Les fouilles archéologiques préventives, en 2014, avaient déjà livré des trésors : une hache préhistorique avec son manche en bois intact, des traces de pas humaines vieilles de cinq mille cinq cents ans, laissées par des pêcheurs réparant leurs pièges juste avant qu’une tempête ne les recouvre de sable.
Le Fehmarnbelt n’a donc pas attendu les ingénieurs danois pour relier les peuples des deux rives !
Sources :
- Banque européenne d’investissement (BEI), « Fehmarnbelt Fixed Link » (consulté en avril 2026)
https://www.eib.org/fr/projects/all/20170479
Présentation du financement européen du tunnel du Fehmarnbelt, avec détails sur les objectifs de mobilité, les montants engagés et les impacts économiques attendus. - VINCI, « Tunnel du Fehmarnbelt » (consulté en avril 2026)
https://www.vinci.com/actions-et-missions/nos-missions/imaginer-des-mobilites-durables/tunnel-femern
Présentation du rôle de VINCI dans la construction du tunnel du Fehmarnbelt, des défis techniques du chantier et des enjeux de mobilité durable entre le Danemark et l’Allemagne. - Femern A/S, « Fehmarnbelt Tunnel Factsheet » (avril 2026)
https://femern.com/media/rfdhimgi/2604_factsheet_fehmarnbelt-tunnel_april2026.pdf
Fiche technique officielle détaillant les caractéristiques du tunnel, le calendrier du projet, les dimensions des infrastructures et les données clés du chantier.
