Un chantier européen hors norme mais qui peine à voir le jour.
Nous vous en avions parlé il y a 2 ans et étions particulièrement enthousiaste à son sujet tant le tunnel du Fehmarnbelt entre le Danemark et l’Allemagne, avec ses de 18 kilomètres de long, est un colosse aux dimensions hors nome. À terme, il deviendra même le plus long tunnel immergé au monde.
Malheureusement, deux ans plus tard le projet semble faire du surplace et son maitre d’ouvrage vient d’annoncer un retard d’environ deux ans.
Alors que se passe-t-il sous la mer Baltique ? C’est que nous allons voir dans cet article.
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Deux ans de retard et deux appels d’offres annulés pour le chantier du tunnel du Fehmarnbelt
La société publique danoise Sund & Bælt, maître d’ouvrage du projet, a donc annoncé un retard d’environ deux ans. Une décision qui entraîne l’annulation de deux marchés en cours :
- Le contrat concernant les voies ferrées et les caténaires à l’intérieur du tunnel
- Le contrat pour la construction des nouvelles installations de péage à Rødbyhavn et à Halskov
La raison de l’annulation de ces 2 contrats est simple : si le tunnel n’ouvre pas à la date prévue, les équipements associés n’ont plus de calendrier fiable. Maintenir les contrats aurait exposé le projet à un risque financier important.
Le navire clé qui retient le projet
Au cœur du problème se trouve un navire, et pas n’importe lequel !
Ivy est bâtiment conçu pour soulever, transporter et immerger les éléments en béton du tunnel. Chaque module pèse environ 73 000 tonnes et mesure près de 217 mètres de long, 42 mètres de large et 9 mètres de haut. On ne parle pas ici de simples blocs de béton, mais de véritables cathédrales flottantes !
Le « hic » c’est que ce mastodonte est encore en phase de tests finaux. Sans lui, impossible de commencer l’immersion des éléments dans la tranchée marine.
Pendant ce temps, la tranchée elle-même, creusée à environ 30 mètres de profondeur, continue d’être préparée. À ce stade, 15 éléments ont déjà été coulés, représentant environ 2,7 kilomètres de tunnel prêts à être installés.
Une facture qui ne cesse de monter
En 2009, le projet du tunnel avait été évalué à 4,4 milliards d’euros, avec une participation de la Commission européenne, le remboursement devant être assuré par les péages. En mars 2020, Bruxelles avait validé le financement public danois.
En 2021, l’estimation était montée entre 7,1 et 7,7 milliards d’euros, principalement financés par le Danemark avec l’appui de fonds européens. L’Allemagne devait prendre en charge les raccordements routiers et ferroviaires, pour environ 3,5 milliards d’euros.
Avec ce nouveau retard, aucun chiffre n’a encore été avancé mais il est à craindre de nouveaux surcoûts, probablement en milliards d’euros.
Un maillon stratégique entre Scandinavie et Europe centrale
Lorsque le tunnel sera opérationnel, le trajet entre Copenhague et Hambourg sera considérablement réduit. Le temps de traversée du détroit passera d’environ 45 minutes en ferry à 7 minutes en train et environ 10 minutes en voiture.
Au-delà du confort des voyageurs, c’est l’axe logistique nord-sud européen qui se trouve renforcé. Le tunnel accueillera une autoroute à quatre voies et deux voies ferrées électrifiées.
Le Fehmarnbelt constitue ainsi un levier stratégique pour les échanges commerciaux et la mobilité durable.
Un calendrier à reconstruire
Sund & Bælt a annoncé qu’un nouveau calendrier global serait établi une fois les premiers éléments immergés. Les deux contrats annulés devraient être relancés ultérieurement, lorsque la visibilité sera meilleure.
Ce retard ne remet pas en cause l’ampleur du projet. Il rappelle simplement une vérité souvent oubliée : dans les grands travaux maritimes, la mer impose son tempo.
Non, le Fehmarnbelt n’est pas plus long que le tunnel sous la Manche
Nous allons calmer les plus patriotes d’entre vous. Le Fehmarnbelt ne dépasse pas le tunnel sous la Manche en longueur totale sous-marine.
Ce dernier compte 37,9 kilomètres sous la mer, contre 18 kilomètres pour Fehmarnbelt. L’ouvrage franco-britannique reste donc largement en tête en matière de distance parcourue sous l’eau.
Alors pourquoi lit-on partout que Fehmarnbelt sera “le plus grand tunnel sous-marin du monde” ? En réalité, la plupart de nos confrères font une confusion (volontaires ou non, on vous laisse juge).
Le Fehmarnbelt est un tunnel dit « immergé ».
Le principe est fascinant :
- On creuse une tranchée au fond de la mer.
- On construit des segments de tunnel à terre, dans un bassin sec (chacun faisant 73 000 tonnes, près de 217 mètres de long, 42 mètres de large et 9 mètres de haut)
- On les fait flotter jusqu’au site.
- On les immerge avec une précision centimétrique avec le fameux Ivy vu plus haut.
- On les assemble sous l’eau.
Une fois tous les éléments en place, la tranchée est recouverte, et le tunnel disparaît sous les sédiments marins.
On s’en doute, ce type d’ouvrage exige une coordination absolue entre ingénieurs maritimes, spécialistes du béton, équipes de levage lourd et experts en navigation.
Le tunnel sous la Manche repose sur une approche totalement différente : il a été foré par des tunneliers sous le fond marin, dans la craie, sans jamais ouvrir la mer au-dessus.
Les deux techniques répondent à des contextes géologiques distincts.
La méthode immergée est particulièrement adaptée aux eaux relativement peu profondes, comme celles du Fehmarnbelt, où la profondeur atteint environ 40 mètres.
Le forage profond permet, lui, de traverser des distances bien plus importantes et des couches géologiques variées.
Autrement dit, Fehmarnbelt sera le plus long tunnel immergé au monde, mais pas le plus long tunnel sous la mer !
Top 10 tunnels sous-marins (immergés + creusés) dans le monde en 2026 :
| Rang | Tunnel | Longueur sous-marine | Type | Statut | Pays / Notes [sources] |
| 1 | Channel Tunnel | 37,9 km | Creusé (TBM) | Ouvert (1994) | UK-France ; record absolu |
| 2 | Seikan Tunnel | 23,3 km | Creusé (TBM) | Ouvert (1988) | Japon ; Honshu-Hokkaido |
| 3 | Fehmarnbelt Fixed Link | 18 km | Immergé | En constr. (post-2029) | Danemark-Allemagne ; futur record en immergé |
| 4 | Tokyo Bay Aqua-Line | 9,6 km | Creusé | Ouvert (1993) | Japon ; baie Tokyo |
| 5 | Ryfast / Ryfylke | 8,9 km | Creusé | Ouvert (2023) | Norvège ; fjords profonds |
| 6 | Shanghai Yangtze | 8,9 km | Creusé | Ouvert (2009) | Chine ; estuaire |
| 7 | Eysturoy Tunnel | ~7 km | Creusé | Ouvert (2024) | Îles Féroé |
| 8 | Taihu Tunnel | 6,7 km | Creusé | Ouvert (2011) | Chine ; lac côtier |
| 9 | Great Belt East | 6,5 km (dont ~4 km immergé) | Mixte (immergé/creusé) | Ouvert (1998) | Danemark |
| 10 | Bømlafjord | 5,9 km | Creusé | Ouvert (2000) | Norvège |
Sources :
- VINCI, « Tunnel du Fehmarn : imaginer des mobilités durables » (consulté en 2026),
page institutionnelle présentant la participation de VINCI au projet du tunnel fixe du Fehmarnbelt entre le Danemark et l’Allemagne, détaillant les enjeux techniques, environnementaux et stratégiques de cette infrastructure majeure. - Femern A/S, Sund & Bælt cancels two tenders, 18 février 2026,
communiqué de presse officiel
