Le moteur électrique prend son envol en Europe.
Le 29 mai 2026, Safran Electrical & Power a signé avec Bruxelles une convention pour un financement de 14,7 millions d’euros (fournis par le Fonds européen pour l’innovation), ces précieux deniers serviront à la construction d’une usine à Niort pour automatiser la production en série de son moteur électrique ENGINeUS.
C’est mine de rien un grand pas vers l’industrialisation de la nouvelle pépite technologique du Français et on va vous expliquer en quoi c’est une bonne nouvelle pour l’environnement… et le portefeuille de Safran !
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Safran reçoit 14,7 millions d’euros de Bruxelles pour produire en série le premier moteur électrique d’avion au monde
Pourquoi tout cet effort pour décarboner les avions ?
Le secteur aérien représente environ 2,5 à 3 % des émissions mondiales de CO₂, selon les estimations consensuelles, soit près de 950 millions de tonnes en 2023 d’après l’Agence internationale de l’énergie. Sur le papier, ça paraît peu, surtout face aux 21 % des transports routiers ou aux 28 % du secteur électrique mondial. Sauf que si l’aviation était un pays, elle se classerait dans le top 10 mondial des émetteurs, devant l’Allemagne ou la France, d’autant qu’il reste l’un des seuls secteurs dont les émissions continuent à augmenter, tirées par un trafic mondial qui dépassera bientôt 5 milliards de passagers par an selon l’IATA, et qui pourrait doubler d’ici une vingtaine d’années.
Pire, l’avion a un effet réchauffant qui va au-delà du seul CO₂. Les traînées de condensation, les oxydes d’azote rejetés en haute altitude et la vapeur d’eau émise à 10 000 mètres provoquent des effets supplémentaires qui multiplieraient son impact réel sur le climat par deux ou trois, selon plusieurs études récentes.
Comme aucune solution miracle n’existe pour l’instant, le secteur doit avancer simultanément sur quatre fronts : les carburants durables (SAF), l’hydrogène, l’optimisation des trajectoires, et, justement, l’électrification. ENGINeUS s’inscrit pile dans ce dernier axe, en s’attaquant d’abord au segment où l’électrique est techniquement faisable (les petits porteurs et les vols régionaux), avant éventuellement de monter en taille.
ENGINeUS, l’objet de toutes les attentions européennes
Le moteur ENGINeUS est devenu en février 2025 le premier moteur électrique au monde certifié par l’EASA, l’Agence européenne pour la sécurité aérienne, sous la nouvelle condition spéciale SC E-19 spécialement créée pour les propulsions électriques et hybrides.
Pour y arriver, Safran a aligné quatre années de développement avec l’EASA, quatre versions successives du moteur, 700 heures d’essais en vol et 3 000 heures de tests au sol. Un parcours du combattant qui explique pourquoi personne d’autre n’y était parvenu avant.
Concrètement, l’ENGINeUS 100 délivre jusqu’à 125 kW de puissance pour environ 25 kilos, soit une densité de 3,5 à 5 kW/kg, ce qui en fait l’un des moteurs les plus compacts de sa catégorie. Refroidissement par air (plus simple que les versions à liquide), électronique de puissance intégrée directement au moteur, composants en carbure de silicium qui supportent les hautes tensions : la fiche technique sent l’horlogerie de précision. La conception est modulaire, à la manière de briques Lego, ce qui permet d’en combiner plusieurs pour grimper jusqu’à 1 MW de puissance cumulée sur les avions plus gros, jusqu’à 19 places.
| Paramètre | Donnée | Explication concrète |
|---|---|---|
| Type | Moteur électrique à entraînement direct | Pas de boîte de transmission complexe, moins de pièces, moins d’usure |
| Puissance | 50 kW à 1 MW | Des petits avions électriques jusqu’aux avions régionaux hybrides |
| Tension | Jusqu’à 850 VCC | Volts en courant continu, pour alimenter efficacement le moteur |
| Vitesse de rotation | 1 500 à 4 500 tr/min | Adaptée selon les versions et les phases de vol |
| Densité de puissance | 3,5 à 5 kW/kg | Beaucoup de puissance pour un poids réduit, le nerf de la guerre en aéronautique |
| Architecture | Modulaire et évolutive | Configurable selon l’avion ou la mission, comme des briques Lego |
| Refroidissement | Système optimisé (air principalement) | Moins complexe et plus léger qu’un refroidissement liquide |
| Certification | EASA (février 2025) | Premier moteur électrique au monde certifié pour l’aviation |
De la R&D au tapis roulant
Tout cela explique pourquoi ce 29 mai change la donne. Jusqu’ici, les ENGINeUS sortaient au compte-gouttes, fabriqués comme des pièces d’orfèvrerie pour des clients prototypes. Avec le projet ENGINeUS PULL (pour ENGINeUS 100 Production and sUpport piLot Lines), Safran va installer à Niort, dans les Deux-Sèvres, deux lignes d’assemblage semi-automatisées, avec des installations dédiées à la logistique, à la maintenance et à la réparation. Bref, une mini-usine pensée pour produire des moteurs d’avion comme on produit aujourd’hui des moteurs automobiles. D’ailleurs, Safran assume ouvertement de s’inspirer des méthodes du secteur auto, signe que l’aviation électrique se rapproche enfin d’une vraie industrialisation.
Le projet va s’étaler sur sept ans, de 2026 à fin 2032, ce qui laisse à l’industriel français le temps de monter en cadence avant que le marché ne s’emballe.
Petit détail piquant : les 14,7 millions d’euros viennent du Fonds européen pour l’innovation, qui tire ses ressources des recettes du système d’échange de quotas d’émission de l’UE (EU ETS). En clair, ce sont les industries polluantes européennes qui financent malgré elles la décarbonation aéronautique. Un détournement vertueux assumé par Bruxelles.
| Caractéristique | ENGINeUS 50 / 100 | ENGINeUS XL |
|---|---|---|
| Puissance continue | 50 à 100 kW | 500 kW à 1 MW |
| Vitesse de rotation | 2 500 à 3 000 tr/min (3 500 en pointe) | 1 900 à 2 200 tr/min |
| Densité de puissance | Jusqu’à 5 kW/kg en phase transitoire | À l’échelle du mégawatt |
| Altitude cible | Aviation légère et formation | Jusqu’à 8 000 mètres |
| Cible aéronautique | Avions de formation, loisir, eVTOL légers | Avions régionaux hybrides (jusqu’à 19 passagers) |
| Rôle dans la propulsion | Propulsion 100 % électrique | Hybride, en complément d’un moteur thermique |
Qui va utiliser ces moteurs ?
Pour le moment, ENGINeUS n’équipera pas les Airbus A320 de votre prochain vol Paris-Madrid. La densité énergétique des batteries actuelles est encore trop faible pour faire voler un avion de ligne. La cible immédiate, c’est l’aviation légère, celle qui couvre les petits trajets régionaux ou la formation des pilotes.
Plusieurs constructeurs ont déjà choisi ce moteur,on compote notamment parmis les futurs clients : Bye Aerospace (États-Unis), qui l’utilisera sur ses eFlyer 2 et 4, deux et quatre places destinés à la formation, Diamond Aircraft (Autriche) qui l’embarquera sur son eDA40 ou encore le français VoltAero qui s’en servira sur ses appareils hybrides.
Un marché qui s’emballe, des concurrents qui se réveillent
Le marché de l’aviation électrique pèse aujourd’hui environ 22,6 milliards d’euros et devrait grimper à 94,8 milliards d’euros d’ici 2035, selon Market Research Future. Une croissance annuelle de 15,4 %, parmi les plus rapides du secteur aéronautique. Le segment est encore embryonnaire mais attire déjà tout ce que la planète compte d’acteurs ambitieux.
Côté motoristes, on s’ne doute mais Safran n’est pas seul à s’intéresser à ce nouveau mode de propulsion. En avril 2026, l’Allemand H3X Technologies a dévoilé un moteur de seulement 94 kilos affichant des performances spectaculaires sur le papier, qui pourrait à terme dépasser ENGINeUS XL dans les hautes puissances.
L’Américain MagniX, déjà utilisé par Harbour Air pour le premier hydravion 100 % électrique commercial au monde au-dessus de Vancouver, équipera également le retrofit du Cessna Caravan en version électrique. La FAA américaine devrait certifier MagniX avant que l’EASA ne le fasse, ce qui pourrait priver Safran d’une part du marché nord-américain. Safran a d’ailleurs déposé une demande de certification FAA, en cours d’instruction.
Niort, l’écosystème caché de l’aviation électrique européenne
Niort, qu’on connaît plus pour ses mutuelles d’assurance que pour son aéronautique, abrite depuis des décennies un site historique de Safran Electrical & Power spécialisé dans les systèmes électriques embarqués. Le projet PULL viendra renforcer ce pôle, qui sera complété par une seconde ligne de production à Pitstone, au Royaume-Uni.
Le rôle de pivot industriel de l’Europe se précise au moment où l’OACI met en place ses nouvelles normes CO₂ pour 2027.
Reste une question d’échelle. Avec deux lignes semi-automatisées, Safran ne va pas produire 10 000 moteurs par an comme Renault produit des Clio.
L’industriel ne vise pas encore la quantité brute mais la première marche du podium mondial sur un marché encore en construction.
Ainsi, avec 14,7 millions d’euros, l’Europe ne paie pas une usine, elle paie la position de leader sur un secteur dont personne ne sait encore vraiment quand il décollera vraiment.
Sources :
- Safran, Safran automatise la production du moteur électrique ENGINeUS avec le soutien du Fonds européen pour l’innovation (29 mai 2026)
https://www.safran-group.com/fr/espace-presse/safran-automatise-production-du-moteur-electrique-engineus-soutien-du-fonds-europeen-innovation-2026-05-29
Communiqué officiel annonçant la signature avec la CINEA, le financement de 14,7 M€ et le calendrier 2026-2032 du projet ENGINeUS PULL à Niort. - Direction générale des Entreprises (DGE), Fonds pour l’innovation européen : 14 projets lauréats pour la France (7 novembre 2025)
https://www.entreprises.gouv.fr/la-dge/actualites/fonds-pour-linnovation-europeen-14-projets-laureats-pour-la-france
Annonce officielle de la sélection française dont ENGINeUS PULL fait partie, avec le détail des projets lauréats et leurs montants. - CINEA (Commission européenne), Shaping the future of aviation (consulté en mai 2026)
https://cinea.ec.europa.eu/shaping-future-aviation_en
Présentation des programmes de financement européens dans l’aéronautique, dont l’enveloppe de 300 M€ gérée par CINEA pour les technologies aéronautiques.
