Trois géants industriels veulent fusionner leurs activités satellitaires pour ne plus subir la loi de SpaceX.
Le 23 octobre 2025, Airbus, Thales et l’italien Leonardo avaient signé un protocole d’accord pour regrouper leurs activités satellitaires dans une nouvelle entité commune.
Nom de code : Bromo (du nom d’un volcan indonésien). Une joint-venture pesant 6,5 milliards d’euros de chiffre d’affaires annuel, 25 000 salariés répartis sur une trentaine de sites européens, un carnet de commandes équivalent à trois années de ventes pour une mise en service visée en 2027.
Sept mois après l’annonce, le dossier rentre dans la phase dure : autorisation antitrust à Bruxelles, plans sociaux, oppositions extérieures sans compter un fabricant allemand qui prévient déjà qu’il ira en justice !
Créer un acteur de poids dans le spatial en Europe n’est décidemment pas de tout repos !
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Projet Bromo : l’Europe mise gros pour rester dans la course spatiale
Pourquoi maintenant ?
L’idée d’unir les forces spatiales européennes traîne depuis vingt ans. À chaque tentative, le dossier butait sur les mêmes obstacles : les rivalités nationales, la peur de perdre des sites, le partage du capital. Cette fois, plusieurs lignes ont bougé en même temps.
D’abord, la pression Starlink. Avec plus de 7 000 satellites en orbite basse et un service commercial déployé dans plus de cent pays, la constellation d’Elon Musk a redessiné le marché en moins de cinq ans. Les opérateurs européens (Eutelsat, SES) perdent des clients, les institutions s’inquiètent de leur dépendance, et la Commission européenne lance le programme IRIS² pour tenter de répliquer. Tout cela crée une fenêtre politique : si les industriels européens veulent peser, ils doivent grossir vite.
Ensuite, la conjoncture financière. Airbus Defence and Space a publié un chiffre d’affaires en hausse de 11 % à 13,4 milliards d’euros en 2025, avec un EBIT repassé positif à 798 millions. Thales Alenia Space a retrouvé la rentabilité après deux exercices dans le rouge, à 2,4 milliards de revenus. Leonardo a affiché 19,5 milliards en hausse de 11 % et réduit sa dette nette de 44 %. La fusion se fait au meilleur moment des bilans, ce qui facilite la négociation des parités d’échange. Quand on est tous en forme, on s’accorde plus facilement sur les contributions de chacun !
Enfin, l’Italie. Roberto Cingolani, directeur général de Leonardo, a accepté de céder Thales Alenia Space et Telespazio, deux coentreprises italo-françaises où Rome détenait des parts stratégiques. En échange, Leonardo obtiendrait 32,5 % du nouvel ensemble, à parité avec Thales. C’est diplomatiquement habile : Rome conserve un siège à la table sans avoir à porter seule un projet aussi capitalistique.
Qui apporte quoi ?
La mécanique du rapprochement est compliquée parce que les trois groupes étaient déjà imbriqués. Thales Alenia Space, par exemple, est depuis des années une coentreprise entre Thales (67 %) et Leonardo (33 %). Telespazio appartenait à Leonardo (67 %) et Thales (33 %). Bromo va donc autant servir à démêler ces participations croisées qu’à les fusionner :
| Apporteur | Contribution principale | Part au capital |
| Airbus | Activités Space Systems et Space Digital d’Airbus Defence and Space | 35 % |
| Thales | Parts dans Thales Alenia Space, Telespazio et Thales SESO | 32,5 % |
| Leonardo | Division spatiale, parts dans Thales Alenia Space et Telespazio | 32,5 % |
Le siège sera installé à Toulouse, capitale historique du spatial français. La gouvernance fonctionnera sous contrôle conjoint des trois actionnaires, sur le modèle de MBDA, le fabricant européen de missiles détenu par Airbus, BAE Systems et Leonardo. C’est un schéma rodé mais lourd à piloter : chaque décision stratégique demande l’accord des trois parents, ce qui ralentit la prise de décision et favorise les compromis.
Le périmètre couvrira presque tout : télécommunications, navigation, observation de la Terre, science, exploration spatiale, sécurité nationale. Exception notable sur les lanceurs, la participation d’Airbus dans ArianeGroup restant à part, ce qui signifie que Bromo construira des satellites mais ne maîtrisera pas leur mise en orbite.
Cette absence pourrait être lourde de conséquences, on y reviendra.
L’argument « anti-Starlink » tient-il la route ?
C’est la justification officielle, répétée à l’envi : créer un acteur capable de rivaliser avec SpaceX. Le problème, c’est que Bromo et Starlink ne jouent pas exactement dans la même cour.
SpaceX est verticalement intégré. La société conçoit ses satellites, construit ses fusées (Falcon 9, Starship), les lance, opère le réseau Starlink et vend directement l’accès Internet aux clients finaux. Les marges sont dans les services, pas dans la fabrication. Avec 14 000 salariés environ, SpaceX fait plus de bruit industriel que Bromo en aura avec 25 000.
Bromo, au contraire, est une consolidation horizontale. Trois fabricants de satellites qui se regroupent pour ne pas se faire concurrence sur les mêmes appels d’offres. C’est une logique d’industrie lourde : économies d’échelle, mutualisation de la R&D, optimisation des chaînes de production. C’est utile, mais ça ne crée pas un opérateur de services.
Pour vraiment répliquer le modèle Starlink, il faudrait que Bromo s’allie avec Eutelsat-OneWeb (l’opérateur télécoms européen issu de la fusion entre l’opérateur français et la constellation britannique en 2023) et avec ArianeGroup (le lanceur). Et que tout ce petit monde s’accorde sur une stratégie commerciale unifiée. Pour l’instant, on en est loin. Le député socialiste Arnaud Simion l’a souligné en séance à l’Assemblée nationale en février 2026 : Bromo, c’est une consolidation horizontale qui se vend comme une réponse à une consolidation verticale. La promesse marketing dépasse pour le moment la réalité industrielle.
Cela ne signifie pas que le projet est absurde. Il peut produire des satellites moins chers, accélérer les programmes européens comme IRIS² et Galileo, et donner au continent une autonomie technologique réelle. Simplement, il ne fera pas disparaître Starlink.
Le compte est rude pour l’emploi
Avant que le processus de fusion ne soit lancé, le secteur représentait 30 000 emplois en Europe. Il en compte aujourd’hui 25 000. Cinq mille postes ont donc déjà disparu en anticipation : 520 chez Airbus Defence and Space, 800 chez Thales en France, près de 1 000 chez Thales Alenia Space après un plan annoncé dès 2024. Les syndicats projettent 5 000 suppressions supplémentaires d’ici 2030.
La raison est simple. Airbus Defence and Space et Thales Alenia Space fabriquent les mêmes types de produits, avec les mêmes métiers, dans des usines équipées des mêmes machines. Une fois fusionnées, les redondances sautent aux yeux. Un ancien ingénieur de Thales Alenia Space le résumait dans Air & Cosmos : la nouvelle entité va se retrouver avec des salles d’assemblage et de tests (les fameuses salles AIT) « dans tous les sens », ce qui représente « une perte de compétitivité et un levier de négociation sur les coûts en moins » pour les clients.
Pour résumer, un sous-traitant peut faire jouer la concurrence entre Airbus DS et TAS aujourd’hui, ce ne sera plus possible demain.
Trois sites français concentrent les inquiétudes : Toulouse, Cannes et Élancourt. Trois bassins industriels qui vivent du spatial depuis des décennies. Le gouvernement français a tenté de rassurer par la voix du ministre David Amiel, en évoquant un marché en croissance qui permettrait de maintenir l’emploi. L’État reste actionnaire indirect via ses participations dans Airbus et Thales, ce qui lui donnera un levier théorique.
Encore faut-il que ce levier soit actionné, et qu’il pèse face à Rome et Berlin dans une gouvernance à trois.
La phase critique commence maintenant
Le 23 avril 2026, Airbus a enregistré une nouvelle entité juridique destinée à recevoir les activités d’Airbus Defence and Space qui ne rejoindront pas Bromo. Acte administratif qui marque le passage du projet du stade du protocole d’accord à celui du chantier réel. La phase de « détourage », comme on l’appelle en interne, consiste à identifier, séparer et préparer le transfert des activités et des salariés vers la future joint-venture.
Le calendrier issu des consultations syndicales de mars 2026 est précis. L’information-consultation des représentants du personnel se déroulera dans sept pays jusqu’en octobre 2026. Les avis définitifs des comités sociaux sont attendus en septembre-octobre. La signature de l’accord définitif suivra. Et surtout, la Commission européenne doit instruire le dossier antitrust avant que la joint-venture puisse entrer en opération. L’instruction antitrust peut durer entre douze et vingt-quatre mois, parfois plus si Bruxelles demande des engagements correctifs (cessions d’activités, ouverture d’accès aux fournisseurs, plafonds de part de marché).
C’est précisément là que les obstacles vont se concentrer. Les syndicats européens, regroupés au sein d’IndustriAll, ont publiquement alerté la Commission sur les risques sociaux. Les concurrents directs préparent leurs arguments. Le calendrier de 2027 pour la mise en service paraît désormais optimiste.
OHB sort l’artillerie
C’est dans ce contexte que le fabricant allemand OHB est entré en scène le 7 mai 2026. Basé à Brême, dirigé par Marco Fuchs (fils du fondateur), OHB est l’un des derniers acteurs indépendants européens du satellite. Et OHB cartonne : sa capitalisation boursière a été multipliée par cinq en un an pour approcher les 5 milliards d’euros, son chiffre d’affaires trimestriel grimpe de 18 %, son carnet de commandes bondit de 45 %.
Dans une interview à Reuters, Marco Fuchs a employé des mots durs : la fusion Bromo représente une « perturbation du marché » qui menace la chaîne d’approvisionnement de son groupe. Le PDG a ajouté qu’il contesterait juridiquement l’opération si la Commission européenne la validait.
C’est sans doute la menace la plus sérieuse pesant aujourd’hui sur le projet. Pas parce qu’OHB peut empêcher la fusion (Bruxelles tranchera), mais parce que sa contestation devant la Cour de justice de l’Union européenne pourrait suspendre ou retarder la mise en œuvre pendant plusieurs années.
L’Europe spatiale joue donc son futur des dix prochaines années dans les prochains mois. Soit Bromo accouchera d’un champion crédible, capable de réduire ses coûts et d’investir massivement dans la prochaine génération de satellites et de constellations. Soit le projet s’enlisera dans les recours juridiques, les plans sociaux et les guerres de gouvernance, et SpaceX continue de creuser l’écart.
Sources :
- Air & Cosmos, « Projet Bromo : retour en forme des industriels avant la fusion » (16 mars 2026)
https://air-cosmos.com/article/projet-bromo-retour-en-forme-des-industriels-avant-la-fusion-71150
Article analysant les discussions industrielles autour du projet Bromo et la consolidation du secteur spatial européen avant une éventuelle fusion des grands acteurs. - Thales Group, « Airbus, Leonardo et Thales signent un protocole d’accord » (6 mai 2026)
https://www.thalesgroup.com/fr/actualites-du-groupe/communiques-de-presse/airbus-leonardo-et-thales-signent-un-protocole-daccord
Communiqué officiel détaillant l’accord signé entre Airbus, Leonardo et Thales pour renforcer leur coopération dans le domaine spatial européen. - Assemblée nationale, « Question orale n°616 sur l’industrie spatiale européenne » (29 avril 2026)
https://questions.assemblee-nationale.fr/q17/17-616QOSD.htm
Question parlementaire portant sur les enjeux de souveraineté, de concurrence et de consolidation dans l’industrie spatiale européenne. - Reuters, « Germany’s OHB to consider legal action if EU clears Airbus-Thales-Leonardo satellite deal » (7 mai 2026)
https://www.reuters.com/legal/litigation/germanys-ohb-consider-legal-action-if-eu-clears-airbus-thales-leonardo-satellite-2026-05-07/
Article révélant les tensions autour du rapprochement entre Airbus, Thales et Leonardo, avec la menace d’une action juridique du groupe allemand OHB.
Image de mise en avant : Représentation d’artiste du satellite de télécommunications KOREASAT 6A – crédit : Thales Alenia Space
