Face aux géants Alstom et Siemens, un constructeur suisse se taille depuis trente ans une réputation de trouble-fête.
Dans la nuit du 12 au 13 août 2026, un convoi discret a quitté l’usine Stadler de Bussnang, en Suisse alémanique, pour rejoindre Interlaken Ost. À son bord, le premier des dix trains FINK de nouvelle génération commandés par l’opérateur régional Zentralbahn.
Après plusieurs mois d’essais, il entrera en service au changement d’horaire du 13 décembre 2026, d’abord sur la ligne Lucerne-Engelberg. Sept trains ADLER suivront à partir de fin 2027. Ensemble, ils forment le plus gros achat de matériel roulant jamais réalisé par cet opérateur. Derrière cette commande, c’est surtout un constructeur qui, dans l’ombre des géants du rail, commence à se faire un nom.
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Stadler, le petit Suisse devenu grand
Fondée en 1942, Stadler n’était qu’un modeste atelier quand un jeune ingénieur, Peter Spuhler, la reprend en 1989 avec une poignée d’employés. Trente-cinq ans plus tard, la maison de Bussnang pèse environ 3,6 milliards de francs suisses (environ 3,8 milliards d’euros) de chiffre d’affaires et quelque 15 000 salariés, avec des sites dans une dizaine de pays. Entrée en Bourse en 2019, elle est aujourd’hui présidée par ce même Spuhler. Son produit vedette, le train régional FLIRT, s’est écoulé à plus de 3 000 exemplaires dans 21 pays.
La force de Stadler tient à sa méthode : viser les commandes moyennes, souvent sur mesure, que les mastodontes rechignent parfois à traiter, et les livrer vite. Là où un géant raisonne en méga-contrats standardisés, le Suisse taille des trains à la demande, quitte à s’attaquer à des niches très pointues… et il y en a une où il ne craint personne.
La crémaillère, ce créneau où Stadler est roi
Cette niche, c’est la crémaillère. Le principe remonte au XIXe siècle et à un ingénieur suisse, Niklaus Riggenbach, qui fit rouler dès 1871 le premier train à crémaillère d’Europe, à l’assaut du Rigi.
L’idée est simple : quand une pente devient trop raide, les roues lisses d’un train patinent. On ajoute alors, au milieu de la voie, un rail denté (la crémaillère) dans lequel vient s’engrener une roue à dents placée sous le véhicule. Le train s’agrippe littéralement à la montagne, comme un alpiniste à sa corde. Sans ce système, impossible de grimper les rampes vertigineuses des lignes alpines.
C’est exactement ce que sait faire le FINK.
Ce train articulé de trois caisses fonctionne en mode mixte : adhérence classique sur le plat, crémaillère dès que ça grimpe. Sur le réseau à voie métrique de Zentralbahn, il faut les deux. La ligne du Brünig, entre Lucerne et Interlaken, comme celle de Lucerne à Engelberg, compte des tronçons à forte pente où la crémaillère devient indispensable. Le FINK peut d’ailleurs rouler seul ou venir se coupler aux grands ADLER pour renforcer leur capacité sur le Brünig.
Sur ce terrain, Stadler est tout bonnement le numéro un mondial. Les commandes suisses s’enchaînent : 13 rames à crémaillère pour les Transports publics du Chablais (un contrat de 140 millions de francs suisses, soit environ 148 millions d’euros), huit rames panoramiques pour Montreux-Vevey-Riviera, ou encore un système de freinage inédit mis au point avec le Matterhorn Gotthard Bahn pour faire rouler « le train à crémaillère le plus rapide du monde ».
Un savoir-faire de montagnard que les géants, tournés vers les grands réseaux de plaine et la grande vitesse, n’ont jamais vraiment cherché à lui disputer.
Des trains baptisés comme des oiseaux
Petit détail amusant, chez Zentralbahn, les trains Stadler portent des noms d’oiseaux. FINK, c’est le pinson ; ADLER, l’aigle ; et un troisième modèle, le SPATZ, le moineau. Derrière ces surnoms se cachent des acronymes allemands : FINK signifie « composition à plancher bas, rapide et innovante », ADLER « train de voyageurs alpin, dynamique, silencieux et élégant ».
Le nouveau FINK offre 128 places assises, dont 17 en première classe, et il faut compter environ dix mois de production pour en sortir un d’usine.
À partir du 13 décembre, ces rames permettront à Zentralbahn de passer à une cadence à la demi-heure sur Lucerne-Engelberg, une amélioration très concrète pour les pendulaires comme pour les touristes qui montent skier ou randonner du côté d’Engelberg.
Pas encore au niveau d’Alstom mais le suisse monte
Faut-il en conclure que Stadler menace de détrôner Alstom ? Ce serait exagéré. Le Français reste dix fois plus gros, avec un carnet de commandes de 95 milliards d’euros et une présence sur toute la palette, du métro à la signalisation en passant par la grande vitesse… un terrain où le Suisse, lui, ne joue quasiment pas. Les deux ne boxent pas dans la même catégorie.
Reste que, à force de grignoter des marchés régionaux d’un bout à l’autre de l’Europe, de la Suisse à la Suède en passant par l’Allemagne, Stadler s’est imposé comme un rival avec lequel il faut composer à chaque appel d’offres. Le Suisse pousse même ses pions plus loin : locomotives modulaires EURODUAL (et EURO9000, EURO3000) face aux Alstom Traxx, trains à hydrogène, contrats à plusieurs milliards au Kazakhstan.
La prochaine étape se jouera peut-être sur le marché français, chasse gardée d’Alstom, où Stadler n’a encore presque aucune présence.
Le pinson suisse a montré qu’il savait voler haut… reste à savoir jusqu’où !
Catalogue Stadler :
| Modèle | Type | Usage et particularité |
|---|---|---|
| FLIRT | Automotrice régionale et intercité | Best-seller maison, en versions électrique, diesel, bimode et hydrogène ; plus de 3 000 vendues dans une vingtaine de pays |
| KISS | Automotrice à deux niveaux | Trafic S-Bahn et régional à forte capacité |
| WINK | Train court régional modulable | Versions batterie et bimode pour les petites lignes |
| SMILE (Giruno) | Train à grande vitesse à plancher bas | Jusqu’à 250 km/h ; exploité par les CFF via le tunnel de base du Gothard |
| GTW | Automotrice articulée | Modèle historique pour dessertes locales, aujourd’hui supplanté par le FLIRT |
| SPATZ, FINK, ADLER | Automotrices à voie étroite, dont à crémaillère | Trains de montagne (réseau Zentralbahn), baptisés d’après des oiseaux |
| Regio-Shuttle | Autorail diesel monocaisse | Lignes régionales peu fréquentées |
| METRO | Rames de métro sur mesure | Berlin, Glasgow (sans conducteur), Liverpool, Atlanta, Newcastle |
| TANGO et Citylink | Tramways et trams-trains | Réseaux urbains en Europe (gamme héritée de Vossloh) |
| EURODUAL | Locomotive bimode (électrique et diesel) | Fret, six essieux, pour rouler aussi hors des lignes électrifiées |
| EURO9000 | Locomotive électrique multisystème | Fret transfrontalier, avec un mode diesel pour les manœuvres |
Sources :
- RailAdvent, Stadler delivers first new-generation train to Swiss railway company (août 2026)
https://www.railadvent.co.uk/2026/08/stadler-delivers-first-new-generation-train-to-swiss-railway-company.html
Livraison du premier FINK, calendrier d’essais et mise en service au 13 décembre 2026. - Railway Gazette International, Zentralbahn orders more trains to handle growing leisure traffic (12 septembre 2025)
https://www.railwaygazette.com/business/2025/09/12/zentralbahn-orders-more-trains-to-handle-growing-leisure-traffic/
Détail du programme FINK et ADLER, le plus important de l’histoire de l’opérateur. - Railway-Technology, Stadler wins contract for rack rolling stock for TPC in Switzerland (mars 2025)
https://www.railway-technology.com/news/stadler-rack-railways-tpc-switzerland/
Contrat de 140 millions de francs suisses pour 13 rames à crémaillère, illustrant le quasi-monopole de Stadler sur ce créneau.
