En 2008, on l’avait vendu aux Californiens comme le train du futur : relier San Francisco à Los Angeles en moins de trois heures, dix-huit ans plus tard, la note dépasse les 100 milliards.
Le 31 juillet 2026, l’inspecteur général du programme, Benjamin Belnap, a déposé sur le bureau du gouverneur Gavin Newsom et des chefs de file du parlement un rapport qui va encore faire grincer des dents de l’autre côté de l’Atlantique. Sans nouveau financement, l’autorité californienne du train à grande vitesse pourrait se retrouver à sec dès décembre 2027.
Retour sur l’une des dérives de coûts les plus spectaculaires de l’histoire des grands travaux américains, voire du monde : le California High-Speed Rail !
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Le California High-Speed Rail : un rêve californien à 33 milliards… qui pourrait finalement dépasser les 200 milliards de dollars
Novembre 2008. Les électeurs californiens approuvent de justesse (53 % des voix) la Proposition 1A, qui débloque 9,95 milliards de dollars (environ 8,5 milliards d’euros) d’obligations d’État pour amorcer la pompe.
Le projet a de quoi faire rêver : 800 kilomètres de ligne nouvelle, des rames lancées jusqu’à 350 km/h, la Silicon Valley à moins de trois heures de Los Angeles, une mise en service annoncée pour 2020. La Californie s’offre, en théorie, l’équivalent d’un Paris-Marseille à grande vitesse sous le soleil de la côte Ouest.
Le calendrier fait sourire aujourd’hui, 2020 est passé depuis longtemps, et le premier voyageur pourrait encore attendre longtemps sur les quais. Le chantier n’a démarré qu’en 2015, à Fresno, en plein cœur de la vallée centrale. Depuis, des viaducs sont sortis de terre, des milliards ont été engloutis, mais pas un rail de grande vitesse n’a été fixé au sol !
Un dérapage XXL qui marquera l’histoire des chantiers
Comment passe-t-on de 33 à plus de 200 milliards ? Par petites touches, année après année, comme une facture de garagiste qui s’allonge à chaque devis.
Chaque nouveau plan revoit le tracé, ajoute un tunnel, intègre l’inflation et le prix des terrains oubliés dans l’estimation de départ.
Voilà un petit résumé des différents correctifs du budget du California high-speed :
| Année | Étape et périmètre | Coût estimé |
|---|---|---|
| 2008 | Proposition 1A : ligne complète San Francisco-Los Angeles promise pour 2020 | 33 milliards de dollars (environ 28 milliards d’euros) |
| 2012 | Plan « mixte » sous Jerry Brown, chantier lancé en 2015 | 68 milliards de dollars (environ 58 milliards d’euros) |
| 2021 | Nouvelle réestimation de la ligne complète | environ 80 milliards de dollars (environ 68 milliards d’euros) |
| 2023 | Rapport d’actualisation, fourchette haute | jusqu’à 128 milliards de dollars (environ 109 milliards d’euros) |
| 2026 | Plan d’affaires : Phase 1 complète (optimisée / scénario « hérité ») | 126 à 231 milliards de dollars (environ 107 à 196 milliards d’euros) |
| 2026 | Tronçon réduit Merced-Bakersfield (annoncé / coût réel estimé par l’inspecteur général) | 35,7 à 48 milliards de dollars (environ 30 à 41 milliards d’euros) |
Les 231 milliards de dollars (environ 196 milliards d’euros) correspondent à un scénario « au fil de l’eau », calculé sur les vieilles hypothèses de conception ; l’autorité, elle, défend un plan optimisé à 126 milliards de dollars (environ 107 milliards d’euros) pour la ligne complète. Quant aux 35,7 milliards du bas du tableau, ils ne concernent plus San Francisco-Los Angeles, mais un tronçon rogné entre Merced et Bakersfield, en pleine vallée centrale. La Californie a donc rétréci l’ambition pour tenter de tenir le budget.
Même à ce périmètre réduit, l’inspecteur général chiffre le coût réel autour de 48 milliards de dollars (environ 41 milliards d’euros), intérêts d’emprunt et frais de contentieux compris.
Décembre 2027, le mur de trésorerie
Petite nuance en revanche car on a tendance à lire tout et n’importe quoi (en particulier sur les réseaux sociaux), le rapport ne dit pas que le projet est ruiné. Il pointe un problème de calendrier. L’autorité a identifié 39,3 milliards de dollars (environ 33 milliards d’euros) de financements disponibles pour le tronçon, dont un milliard par an (environ 850 millions d’euros) tiré du marché carbone californien, garanti jusqu’en 2045. Cette enveloppe dépasse même, sur le papier, les 35,7 milliards nécessaires.
Le problème, c’est le tempo. Les grosses dépenses tombent maintenant, quand la manne du marché carbone, elle, s’étale jusqu’en 2045. Résultat : un trou de 2,2 milliards de dollars (environ 1,9 milliard d’euros) sur le seul exercice 2027-2028, et un manque cumulé de 9,5 milliards de dollars (environ 8,1 milliards d’euros) d’ici 2032. Pour combler ce décalage, trois pistes sur la table : emprunter aux caisses de l’État, émettre des obligations adossées aux futures recettes, ou faire appel à des investisseurs privés. Chacune a un prix : de 3,6 à 6,6 milliards de dollars (environ 3,1 à 5,6 milliards d’euros) d’intérêts, une addition soigneusement absente de l’estimation officielle.
Le contexte n’aide pas. Le programme a perdu environ 4 milliards de dollars (environ 3,4 milliards d’euros) de soutien fédéral dans son bras de fer avec Washington, la commande de rames a été divisée par deux, et la fenêtre de mise en service réaliste a glissé à septembre 2034. Les élus californiens ont jusqu’au 31 août pour commencer à trancher.
Les Français avaient pourtant prévenu les Américains
Il y a, dans cette histoire, un chapitre que l’on connaît bien de ce côté-ci de l’Atlantique. À la fin des années 2000, la SNCF conseille la Californie. Forte de son expérience du TGV, l’entreprise française recommande un tracé direct le long de l’autoroute I-5, quitte à contourner quelques villes, pour éviter les tunnels et les viaducs hors de prix. Dans une présentation restée célèbre, ses ingénieurs résument leur diagnostic sans ménagement : la Californie a « une liste de souhaits, pas un plan ».
Les responsables du projet n’écoutent pas. Ils préfèrent un itinéraire qui dessert Fresno, Bakersfield et Palmdale, plus riche en électeurs et en gares, mais aussi en tunnels et en travaux. La SNCF finit par se retirer en 2011. L’ironie ? Cette année-là, son président Guillaume Pepy inaugure au Maroc les travaux d’un tout autre chantier. Engagée aux côtés de Rabat dès 2007, la France y bâtit la ligne Al Boraq : financée pour moitié par Paris, équipée de rames dérivées du TGV, elle relie Tanger à Casablanca depuis 2018, première ligne à grande vitesse du continent africain, lancée à 320 km/h.
Le même savoir-faire, deux destins : d’un côté un train qui roule, de l’autre un chantier qui compte ses milliards manquants sans un rail posé.
Sources :
CBS News, California high-speed rail could run out of money by December 2027, inspector general warns — as authority cuts train order in half (12 août 2026)
https://www.cbsnews.com/news/california-high-speed-rail-run-out-of-money-2027-inspector-general /
Enquête sur le rapport de l’inspecteur général, la commande de rames divisée par deux et l’abandon des règles « Buy America ».
Railway Supply, California High-Speed Rail Faces December 2027 Funding Risk (12 août 2026)
https://www.railway.supply/california-high-speed-rail-faces-december-2027-funding-risk /
Détail du calendrier de trésorerie, des trois scénarios de financement et de leurs surcoûts.
CalMatters, Is California’s slow road to high-speed rail worth chipping in $1 billion a year? (août 2026)
https://calmatters.org/commentary/2026/08/slow-bullet-train-spending-california /
Retour sur le départ de la SNCF en 2011 et son passage au Maroc pour la ligne Al Boraq.
Image de mise en avant : Représentation 3D du train à grande vitesse proposé pour la Californie.
