La Norvège creuse la mer pour faire passer les bateaux sous la montagne.
Depuis des siècles, les marins redoutent la péninsule de Stad comme on redoute une mauvaise surprise en pleine nuit : on sait qu’elle peut arriver, on ne sait jamais quand. Cette excroissance rocheuse de la côte ouest norvégienne joue les trouble-fête météorologiques en concentrant vents d’Atlantique, courants croisés et vagues taillées pour retourner un ferry.
Naviguer autour de Stad, c’est affronter l’un des pires coins d’Europe du Nord pour la navigation. Les chiffres ne sont pas glorieux : 33 morts et 46 accidents recensés entre 1945 et 2013. Par gros temps, les navires attendent parfois des heures, moteurs au ralenti, que le cap se calme. On comprend pourquoi certains évoquaient, dès le XIXe siècle, une solution souterraine.
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Les Vikings en ont rêvé pendant des siècles et à partir de 2026 les bateaux pourront traverser une montagne mortelle pour la navigation
La Norvège ne s’est pas contentée de lever les épaules face aux éléments. Elle a décidé de les percer. Littéralement.
Le Stad skipstunnel sera le premier tunnel maritime au monde capable d’accueillir des navires de grande capacité. À partir de 2026, cargos, ferries et paquebots pourront traverser la montagne plutôt que de l’éviter.
Voici ses mensurations :
- Longueur : 1 800 mètres
- Largeur totale : 36 à 37 mètres (avec 26 mètres réellement utilisables pour le passage des bateaux)
- Hauteur intérieure : environ 50 mètres (dont 12 mètres sous l’eau)
- Volume de roche excavé : 3 millions de mètres cubes
Autrement dit, on parle ici d’un couloir marin capable d’engloutir l’équivalent de 750 piscines olympiques de roche. Un gouffre taillé au millimètre dans un massif qui n’a pas franchement l’habitude de se laisser traverser.
L’art de creuser sans inonder
Réaliser un tunnel pour les voitures, c’est déjà un casse-tête. Alors pour les bateaux, imaginez un peu.
Le chantier combine forage horizontal, dynamitage et soutènement, tout en maintenant les deux extrémités fermées temporairement afin d’éviter toute intrusion d’eau pendant les travaux. Ce n’est qu’à la toute fin que le tunnel sera volontairement inondé, transformant ce vide sec en couloir navigable.
Le résultat attendu ? Une traversée qui pourra accueillir des navires de 16 000 tonneaux, y compris les célèbres ferries Hurtigruten qui longent la côte norvégienne depuis 1893.
Une addition salée mais assumée
Derrière le rêve d’ingénieur, il y a évidemment un devis. Et pas des moindres. Le budget total s’élève à 2,8 milliards de couronnes norvégiennes, soit environ 320 millions d’euros.
Cette somme couvre les quatre années de travaux, les infrastructures de sécurité, les systèmes de ventilation, les issues de secours, ainsi que les ajustements nécessaires pour guider les navires à l’entrée et à la sortie.
Le financement est intégralement public, car le tunnel est vu comme un outil stratégique pour renforcer les liaisons entre le nord et le sud du pays, réduire les retards, limiter les consommations de carburant et garantir la continuité des échanges, même quand l’océan se fâche.
Un tunnel qui fluidifie la mer
Une fois opérationnel, le tunnel pourra accueillir jusqu’à 20 navires par jour, alternant la circulation dans un sens puis dans l’autre sur des créneaux d’une heure. Cela permettra de maintenir une sécurité maximale dans ce boyau aquatique où les manœuvres devront rester précises.
Pour les armateurs, c’est une aubaine : moins de carburant gaspillé à attendre, moins de détours, moins de risques. Pour les passagers, c’est la garantie d’arrivées à l’heure, même quand les vagues dansent dehors.
Et pour l’environnement, c’est une réponse concrète à un problème récurrent : les dégâts dus aux naufrages, les pollutions accidentelles et les émissions supplémentaires liées aux détours forcés.
Un projet ancien comme le fjord
L’idée ne sort pas d’un brainstorming récent. Elle remonte à 1874, dans un contexte où l’on tirait encore les bateaux à la main pour éviter les zones dangereuses. Déjà, certains ingénieurs rêvaient de faire passer les navires sous la roche plutôt que par-dessus les flots.
Il a fallu attendre le XXIe siècle pour que la Norvège réunisse les ingrédients nécessaires : une technologie de creusement éprouvée, une volonté politique stable, et un besoin logistique devenu évident à l’heure du transport de masse.
Ce n’est qu’en 2021 que les premiers coups de pioche (ou plutôt d’explosif) ont commencé à dessiner l’ouvrage. Et depuis, la montagne recule. Centimètre par centimètre.
Un exemple d’infrastructure pensée pour durer
Ce tunnel n’est pas une démonstration. Il n’est pas là pour “épater la galerie”. Il répond à un problème logistique ancien, avec des outils d’aujourd’hui.
Il faut imaginer que ce type de projet pourrait être répliqué ailleurs, dans d’autres régions du globe confrontées à des reliefs hostiles ou à des contraintes naturelles fortes. C’est un laboratoire à ciel ouvert, ou plutôt à flanc de falaise.
Le tunnel de Stad est une interface entre l’eau et la pierre, un dialogue entre deux matières que l’on pense opposées, mais que les ingénieurs savent faire cohabiter.
Et c’est là, sans doute, que réside sa force tranquille : dans cette capacité à tracer un sillon pérenne, au milieu d’un monde liquide.
Sources :
- https://www.kystverket.no/en/development/stad-ship-tunnel/for-contractors
- https://fr.wikipedia.org/wiki/Tunnel_maritime_de_Stad
- https://tunnellingjournal.com/four-to-submit-bids-for-norways-stad-tunnel/
