La NASA paie cinq équipes pour imaginer l’avion de ligne de 2050, et certains concepts ressemblent à de la science-fiction.
Pour la NASA, l’aviation civile telle qu’on la connaît a un problème mathématique : avec un trafic qui devrait doubler d’ici 2042 et un secteur engagé à atteindre la neutralité carbone en 2050, il faut diviser par dix les émissions de chaque appareil.
Mission impossible avec les tubes à ailes que produisent Airbus et Boeing depuis cinquante ans. L’agence américaine a donc décidé de remettre des chèques à cinq équipes pour réinventer l’avion de ligne en partant de zéro. Sur les cinq, on peut légitimement espérer qu’un aura la réponse !
Le programme s’appelle AACES 2050, pour Advanced Aircraft Concepts for Environmental Sustainability, et il a livré ses résultats à l’AIAA Aviation 2026 du 12 juin.
Tour d’horizon de ces drôles d’oiseaux qui pourraient réinventer notre façon de voyager !
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La NASA livre les résultats de son programme AACES 2050 qui doit inventer l’avion « de demain »
AACES 2050 a été lancé en novembre 2024 par la direction Aéronautique de la NASA, avec une enveloppe totale de 11,5 millions de dollars (environ 10,6 millions d’euros) répartie entre cinq lauréats. C’est modeste pour de la R&D aéronautique, mais c’est une phase d’études conceptuelles, pas de prototypage industriel. L’objectif est d’identifier les pistes les plus prometteuses pour la décennie 2040-2050, afin de financer ensuite les démonstrateurs prioritaires.
Quatre entreprises et une université ont décroché les contrats, en formant chacune leur propre consortium avec universités et industriels partenaires. La livraison finale des études était fixée à la mi-2026.
Cinq paris, cinq approches très différentes
Ce qui frappe en regardant les cinq concepts, c’est la diversité radicale des approches. Aucun lauréat n’a misé sur la même technologie, ce qui est exactement ce que recherchait la NASA. Voici une petite synthèse des cinq projets :
1 – Aurora Flight Sciences (filiale de Boeing)
Aurora joue un rôle un peu à part dans le quintette de la NASA. Plutôt que de défendre une technologie de rupture précise comme les autres lauréats, la filiale de Boeing a hérité d’une mission d’évaluation « large et ouverte » qui balaie tout le spectre : carburants alternatifs, systèmes de propulsion, technologies aérodynamiques, configurations d’aéronefs.
L’idée n’est pas de proposer un avion, mais de produire une feuille de route technologique qui orientera dans les vingt prochaines années les investissements des secteurs public et privé.
Pour mener à bien ce travail à 360 degrés, Aurora a constitué un consortium académique solide avec Boeing, le département d’aéronautique du MIT, la Penn State University et l’Université du Michigan. L’objectif annoncé tient en quatre mots : réduire le CO2, les traînées de condensation persistantes, les émissions de NOx et les nuisances sonores.
2 – Electra
La startup déjà connue pour son EL-9 hybride-électrique qui vole depuis plus d’un an, a dévoilé le 12 juin un concept totalement nouveau pour 100 passagers et plus. Architecture double-bubble (un fuselage en forme de double bulle accolée, qui crée lui-même de la portance) et ventilateurs électriques en queue. Ces fans arrière ingèrent la couche limite d’air collée au fuselage, ce qui permet de réduire la traînée et de récupérer de l’énergie.
Gain promis : jusqu’à 17 % d’efficacité supplémentaire par rapport aux avions actuels.
3 – Georgia Tech
L’entreprise a baptisé son concept ATH2ENA (Advanced Technology Hydrogen Electric Novel Aircraft).
C’est l’engin le plus étrange du lot, avec ses dix turboréacteurs logés entre deux dérives géantes à l’arrière, et ses ailes en flèche fortement reculées. Les ingénieurs explorent la combinaison hydrogène-électrique et étudient même une variante au gaz naturel liquéfié, peu commune en aviation civile. L’idée du projet est de défricher les concepts les plus radicaux.
4 – JetZero
C’est sans doute le concept le plus avancé commercialement. Son Z4 est un concept de blended wing body (aile fusionnée) est une aile delta sans queue, qui peut transporter 250 passagers sur 5 000 milles nautiques. La société californienne a déjà sécurisé plus d’un milliard de dollars de financements, dont un contrat de 235 millions avec l’US Air Force et des engagements commerciaux de United (100 fermes + 100 options), Alaska Airlines et Delta. Premier vol prévu fin 2027, livraisons commerciales dans les années 2030.
Dans le cadre AACES, JetZero étudie spécifiquement comment loger des réservoirs d’hydrogène liquide cryogénique dans cette aile fusionnée, ce qui est précisément l’avantage du BWB : il offre des volumes internes énormes que la tube classique ne peut pas accueillir.
5 -Pratt & Whitney
Le motoriste américain mise lui sur sa technologie HySIITE (Hydrogen Steam Injected, Inter-cooled Turbine Engine). En clair, un turboréacteur qui brûlerait de l’hydrogène en y injectant de la vapeur d’eau pour récupérer de l’énergie thermique et améliorer le rendement.
P&W ne propose donc pas un avion mais une brique de propulsion qui pourrait équiper plusieurs cellules différentes, y compris celles de ses concurrents directs dans AACES.
Pourquoi cinq paris parallèles plutôt qu’un seul gagnant ?
Le choix de la NASA peut paraître dispersé, il est en réalité stratégique. Personne ne sait aujourd’hui quelle technologie l’emportera en 2050. L’hydrogène liquide demande de réinventer entièrement l’infrastructure aéroportuaire et de craquer plusieurs verrous techniques (stockage cryogénique, étanchéité, sécurité). L’électrification totale se heurte à la densité énergétique des batteries, qui restent 50 à 60 fois moins denses que le kérosène en énergie par kilogramme. L’aile fusionnée demande une refonte totale de la certification, des aéroports et des process industriels et le GNL pose les mêmes problèmes de stockage cryogénique.
En finançant simultanément cinq voies, la NASA fait comme un investisseur en capital-risque : elle accepte que la plupart des paris échouent, mais s’assure d’être présente sur celui qui réussira.
L’Europe a lancé un programme équivalent il y a quelques années avec Clean Aviation, qui comprend environ 1,7 milliard d’euros sur 2021-2027. Les logiques sont différentes quant aux approches (AACES 2050 est une phase conceptuelle, Clean Aviation finance déjà des démonstrateurs), mais le principe de diversification du portefeuille reste le même.
Le verdict tombera dans dix ou quinze ans sur le ou les gagnants et la NASA a déjà annoncé qu’elle sélectionnerait dans les prochaines phases les concepts les plus prometteurs pour des financements de démonstrateurs en vol.
Beaucoup de ces avions dessinés en 2026 resteront sur le papier et avec de la chance, un ou deux décolleront vraiment un jour mais on ne peut être qu’admiratif de cet esprit américain, toujours tourné vers la prise de risques et la volonté d’essayer quelque chose de nouveau.
Sources :
NASA, Advanced Aircraft Concepts for Environmental Sustainability (AACES) 2050 (mis à jour le 2 juin 2026)
Advanced Aircraft Concepts for Environmental Sustainability (AACES) 2050
Page de référence officielle de la NASA présentant le programme AACES 2050, ses cinq lauréats, leurs concepts et les publications associées à l’AIAA Aviation 2026.
Commission européenne, Clean Aviation Joint Undertaking (consulté en juin 2026)
https://www.clean-aviation.eu/
Programme européen de R&D aéronautique durable doté de 1,7 milliard d’euros sur 2021-2027, équivalent pour l’Europe d’AACES 2050.
