Un futur moteur d’avion à pile à combustible hydrogène pour cette alliance franco-allemande.
Le 7 juillet 2026, à Toulouse, Airbus et le motoriste allemand MTU Aero Engines ont annoncé leur intention de créer une coentreprise industrielle dédiée au développement et à la commercialisation d’un moteur aéronautique 100 % électrique fonctionnant à la pile à combustible hydrogène.
L’annonce fait suite à un mémorandum d’accord signé un an plus tôt au Salon du Bourget 2025. La nouvelle structure devrait entrer en opérations en 2027, sous réserve des approbations réglementaires européennes et des consultations sociales des deux côtés du Rhin.
Un retour au premier plan d’Airbus dans le domaine alors qu’on croyait le sujet de l’hydrogène mort et enterré !
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Airbus et MTU officialisent leur coentreprise pour créer un moteur aéronautique 100 % électrique fonctionnant à la pile à combustible hydrogène
Comment fonctionne une pile à combustible hydrogène dans un avion ?
Il existe deux façons de faire voler un avion à l’hydrogène.
La première, la plus intuitive, consiste à brûler l’hydrogène dans une turbine classique, comme on brûle du kérosène aujourd’hui. Cette voie ne produit pas de CO₂, mais elle génère encore des oxydes d’azote (NOx), très nocifs à haute altitude et responsables d’une partie de l’effet de serre non lié au CO₂.
La seconde consiste à faire réagir l’hydrogène avec l’oxygène de l’air dans une pile à combustible. L’électricité produite alimente un moteur électrique qui entraîne l’hélice ou la soufflante. À la sortie du système, il n’y a alors que de la vapeur d’eau et rien d’autre.
L’inconvénient de la pile à combustible, c’est sa densité massique. À puissance équivalente, elle pèse plus lourd qu’une turbine à combustion. C’est le principal défi technique que doivent résoudre Airbus et MTU.
Pas la première tentative pour Airbus
Le programme ZEROe d’Airbus avait été lancé en septembre 2020 avec un objectif ambitieux : mettre en service le premier avion commercial à hydrogène au monde en 2035. Trois configurations avaient alors été étudiées en parallèle : une turboprop (100 places), un turbofan (120-200 places), et un avion à corps portant en aile volante (200 places). Deux voies techniques restaient ouvertes : combustion directe d’H₂ ou pile à combustible.
Malheureusement, le 6 février 2025, le syndicat Force Ouvrière a révélé qu’Airbus repoussait de 5 à 10 ans l’entrée en service du premier avion ZEROe, réduisait le budget du programme de 25 %, arrêtait plusieurs sous-projets et abandonnait le plan d’essais en vol du groupe motopropulseur pile à combustible sur l’A380 démonstrateur, chose qui fut officiellement confirmée six semaines plus tard à l’Airbus Summit de mars 2025 : le groupe y annonçait alors abandonner la combustion directe d’H₂ pour se concentrer entièrement sur le tout-électrique.
On voit finalement que le groupe n’a jamais complètement abandonné l’idée avec l’annonce du 7 juillet 2026 !
Pourquoi Airbus a choisi MTU ?
Le motoriste MTU Aero Engines, basé à Munich, est un partenaire logique pour cette bascule vers le tout-électrique. Trois éléments expliquent le choix.
Premier point, MTU s’est engagé sur la pile à combustible aéronautique dès 2010, bien avant qu’Airbus ne fasse ce choix technologique. Le motoriste bavarois a construit patiemment son expertise sur près de quinze ans, en misant sur le concept qu’il a lui-même baptisé Flying Fuel Cell, lui donnant une longueur d’avance rare dans un secteur où les compétences se comptent en décennies.
Deuxième point, MTU dispose déjà d’un démonstrateur bien avancé. Le design du Flying Fuel Cell est finalisé, la fabrication de l’empilement (stack) de piles à combustible a démarré, le moteur électrique maison baptisé eMoSys a été testé avec succès pour la première fois, et un banc d’essai dédié est opérationnel à Munich. Autrement dit, il ne s’agit pas d’un concept sur papier mais d’une technologie déjà en cours de validation expérimentale, ce qui est très précieux pour Airbus qui veut accélérer.
Troisième point, MTU pilote depuis janvier 2024 le programme européen HEROPS (Hydrogen-Electric Zero Emission Propulsion System), financé par le partenariat Clean Aviation. Ce programme vise à faire voler un avion régional 100 % électrique à hydrogène dès 2035, en s’appuyant justement sur le Flying Fuel Cell. En rejoignant MTU dans une coentreprise, Airbus s’insère naturellement dans un écosystème européen déjà structuré et financé, plutôt que de repartir de zéro.
Le côté franco-allemand a par ailleurs une portée politique évidente. Airbus est né en 1970 d’un accord franco-allemand, et le programme ZEROe entre pleinement dans la tradition de coopération industrielle des deux pays. Bruno Fichefeux, directeur des programmes futurs chez Airbus, le revendique : « Nous constituons une puissance européenne capable de transformer la recherche avancée en systèmes de propulsion électriques industrialisables et certifiables. »
Les défis restants sont immenses
L’ambition est claire, mais les obstacles techniques et industriels ne le sont pas moins. Le premier tient à l’infrastructure aéroportuaire : un aéroport ne peut pas simplement stocker de l’hydrogène liquide à -253 °C comme on stocke du kérosène. Il faut construire des terminaux cryogéniques dédiés, des pipelines isolés, des camions de ravitaillement spéciaux, et Airbus a bien lancé le programme Hydrogen Hubs at Airports pour anticiper le sujet, mais aucun grand aéroport européen ne dispose aujourd’hui d’une infrastructure H₂ à l’échelle nécessaire.
Vient ensuite la question de la production d’hydrogène vert, sans laquelle tout l’exercice perd son sens écologique. Aujourd’hui, 95 % de l’hydrogène mondial est produit à partir de gaz naturel, ce qu’on appelle pudiquement « hydrogène gris ». Faire voler un avion avec cette molécule-là ne change strictement rien au bilan carbone. Il faudra donc développer massivement l’électrolyse alimentée par de l’électricité bas carbone, et c’est précisément le point que soulevait Airbus dans son communiqué de février 2025 pour expliquer le report du calendrier ZEROe.
Reste enfin la certification, qui n’est pas le plus petit des obstacles. Aucune autorité aéronautique, ni l’EASA en Europe ni la FAA aux États-Unis, ne dispose aujourd’hui d’un cadre réglementaire adapté à la propulsion par pile à combustible hydrogène. Il va falloir écrire les normes depuis zéro, définir les scénarios d’incendie, de fuite, de rupture de réservoir cryogénique, d’atterrissage d’urgence avec de l’hydrogène liquide à bord.
Un chantier réglementaire qui prendra probablement des années avant que le premier avion commercial puisse être homologué.
La concurrence mondiale se structure déjà
Le pari franco-allemand n’est pas isolé. L’hydrogène aéronautique est devenu depuis 2023 le terrain de jeu d’une vingtaine d’acteurs répartis entre les deux voies technologiques, et certains ont déjà pris de l’avance sur Airbus.
Sur la voie de la combustion directe d’hydrogène, écartée par Airbus mais poursuivie par d’autres, Rolls-Royce et easyJet ont réussi le 29 avril 2026 à faire tourner à pleine puissance un moteur Pearl 15 de deux tonnes intégralement à l’hydrogène au NASA Stennis Space Center, une première mondiale à cette échelle.
Sur la voie de la pile à combustible, le britannique ZeroAvia mène le peloton, tandis que l’allemand H2FLY, désormais propriété de Joby Aviation, a réussi le premier vol mondial d’un avion à hydrogène liquide en septembre 2023.
Voici une liste non-exhaustive des principaux acteurs qui se disputent aujourd’hui le futur de l’aviation à hydrogène :
| Acteur | Pays | Voie technologique | Étape actuelle |
|---|---|---|---|
| Airbus + MTU | France / Allemagne | Pile à combustible | Coentreprise annoncée, démarrage 2027, service 2040-2045 |
| Rolls-Royce + easyJet | Royaume-Uni | Combustion directe | Pearl 15 testé au sol à 100 % H₂ (29 avril 2026) |
| ZeroAvia | Royaume-Uni / USA | Pile à combustible | ZA600 en certification, service prévu 2026-2027 |
| H2FLY (Joby) | Allemagne / USA | Pile à combustible | Premier vol mondial LH2 en 2023, système H2F-175 |
| Cranfield Aerospace | Royaume-Uni | Pile à combustible | Projet Fresson sur Britten-Norman Islander 9 places |
| Fokker Next Gen | Pays-Bas | Pile à combustible | Biréacteur 120-150 places, premier vol 2028 |
| GE Aerospace + CFM | USA / France | Combustion directe | Programme HYDEA sur dérivé GE Passport |
| Pratt & Whitney | USA | Combustion directe | Projet HySIITE (turbine à vapeur H₂) |
| GKN Aerospace | Royaume-Uni | Pile à combustible | Programme H2FlyGHT, 2 MW en vol fin de décennie |
| Beyond Aero | France | Pile à combustible | BYA-1, jet d’affaires 4 à 6 places |
Certains ont déjà trébuché : l’américain Universal Hydrogen, un temps favori pour retrofitter des Dash 8, a fermé boutique en 2024 faute de financement. ZeroAvia lui-même a licencié à trois reprises en 2025.
Ce qu’il faut retenir
L’annonce du 7 juillet 2026 est importante symboliquement parce qu’elle acte le choix technologique franco-allemand pour l’aviation décarbonée. Elle n’est pas encore concrète industriellement parce que la structure ne verra le jour qu’en 2027, que le calendrier commercial reste à 15-20 ans, et qu’aucun montant financier n’a été communiqué. Elle rappelle enfin que l’aviation européenne a fait un choix technologique risqué en misant sur la pile à combustible, alors que les Américains (Boeing, GE, Pratt & Whitney) restent prudents et privilégient encore le carburant durable SAF pour la décennie 2030.
Si la coentreprise Airbus-MTU réussit son pari, l’Europe se retrouvera avec une avance technologique décisive dans l’aviation post-kérosène. Si elle échoue ou si le calendrier dérape encore, Airbus aura consacré vingt ans à une voie qui ne mènera nulle part. Le rendez-vous est pris pour 2027, avec le démarrage officiel de la coentreprise.
La suite dépendra beaucoup de la capacité européenne à financer un projet dont personne, aujourd’hui, ne connaît vraiment le coût final.
Sources :
- Airbus, Airbus and MTU Aero Engines to create a joint venture to develop a fully electric hydrogen fuel cell engine (7 juillet 2026)
https://www.airbus.com/en/newsroom/press-releases/2026-07-airbus-and-mtu-aero-engines-joint-venture
Communiqué officiel du 7 juillet 2026 confirmant la création de la coentreprise en 2027 et déclarations de Bruno Fichefeux (Airbus) et Dr. Stefan Weber (MTU). - Flight Global, Airbus pushes back ZEROe timeline and ditches A380 fuel cell flight-test plan (8 février 2025)
https://www.flightglobal.com/air-transport/airbus-pushes-back-zeroe-timeline-and-ditches-a380-fuel-cell-flight-test-plan/161718.article
Révélation du report du calendrier ZEROe (5 à 10 ans), réduction budgétaire de 25 % et abandon des essais A380, sur informations du syndicat Force Ouvrière. - MTU Aero Engines, Airbus and MTU Aero Engines advance on hydrogen fuel cell technology for aviation (juin 2025)
https://www.mtu.de/newsroom/press/latest-press-releases/press-release-detail/airbus-and-mtu-aero-engines-advance-on-hydrogen-fuel-cell-technology-for-aviation/
Détails techniques du programme MTU Flying Fuel Cell, du programme HEROPS Clean Aviation et de la feuille de route en trois étapes signée au Salon du Bourget 2025.
