Une grosse commande de la part Alaska Airlines pour Boeing.
Boeing et Alaska Airlines ont officialisé la plus grosse commande d’avions jamais passée par la compagnie pour 105 Boeing 737-10, la version la plus capacitaire de la famille 737 MAX, assortis d’options pour 35 appareils supplémentaires.
À cela s’ajoute cinq Boeing 787 Dreamliner, des long-courriers taillés pour l’Europe et l’Asie. Un choix qui transforme profondément la trajectoire d’Alaska Airlines et remet Boeing dans la course face à son éternel rival Airbus.
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Une commande de 105 Boeing 737-10 pour Alaska Airlines
En intégrant le 737-10, Alaska renforce la cohérence d’une flotte déjà très homogène. La compagnie exploite aujourd’hui 248 Boeing 737 et dispose désormais de 174 737 MAX en carnet de commandes. Même cockpit, mêmes procédures, mêmes chaînes de maintenance. Cette continuité réduit les coûts, simplifie la formation des équipages et offre une flexibilité maximale dans l’affectation des avions.
C’est aussi une manière de préparer l’avenir sans rupture brutale. Le 737-10 remplace progressivement les appareils plus anciens, tout en ouvrant la porte à de nouvelles liaisons domestiques plus longues ou plus fréquentées.
Le Dreamliner pour changer de dimension
La vraie bascule stratégique de ce contrat se joue ailleurs. Avec la commande de cinq 787 Dreamliner supplémentaires, Alaska Airlines affirme clairement ses ambitions long-courriers.
Le 787 est un outil de conquête pour la compagnie. Il permet d’envisager des routes transatlantiques et transpacifiques sans dépendre de hubs géants ni sacrifier la rentabilité. La compagnie exploite déjà cinq Dreamliner, et cette nouvelle commande porte son total à 10 appareils.
Une stratégie pensée pour durer
Ben Minicucci, PDG d’Alaska Air Group, résume l’opération comme une brique supplémentaire du plan Alaska Accelerate. Le mot important est là : accélérer, sans brûler les étapes. Ces avions sont conçus pour accompagner une croissance progressive et soutenable, dans un secteur où l’erreur de dimensionnement se paie cher.
Les appareils commandés sont aussi les plus récents sur le plan environnemental. Moins de carburant brûlé par passager, moins d’émissions, des cabines plus silencieuses. Dans un contexte réglementaire de plus en plus contraint, ce n’est pas un détail. C’est une condition de survie à moyen terme.
Une relation industrielle qui traverse les décennies
Cette commande marque aussi un anniversaire symbolique avec la 60ᵉ année de partenariat entre Boeing et Alaska Airlines. Tout a commencé avec la livraison d’un Boeing 727, à une époque où le transport aérien nord-américain n’avait rien de l’industrie mondiale qu’il est devenu.
Depuis, les deux entreprises ont grandi ensemble, dans le même écosystème du nord-ouest américain. Boeing y voit la confirmation de la confiance accordée à ses programmes commerciaux, à un moment où chaque commande compte. Alaska, de son côté, s’appuie sur un constructeur qu’elle connaît intimement, jusque dans les détails opérationnels.
Stephanie Pope, à la tête de Boeing Commercial Airplanes, parle d’une commande historique. Le mot n’est pas galvaudé. Dans un marché aérien redevenu très compétitif, ce type d’engagement sur le long terme en dit long sur la solidité financière et la vision stratégique de la compagnie.
Combien vaut vraiment cette commande ?
Toujours LA grande question avec ce type de contrats. Comme à l’acoutumée, Boeing et Alaska Airlines n’ont pas communiqué le montant financier de la commande. Il est néanmoins possible d’en donner un ordre de grandeur crédible en s’appuyant sur les prix catalogue, les remises habituelles du secteur et la structure même du contrat. Le 737-10 affiche un prix catalogue autour de 135 millions de dollars l’unité.
Dans la réalité, aucune compagnie aérienne ne paie ce prix facial : pour une commande de 105 appareils fermes, assortie d’options et d’une relation historique de soixante ans, les remises dépassent fréquemment 50 à 60 %. En retenant une hypothèse prudente d’environ 60 millions de dollars par avion, le volet monocouloir représenterait déjà environ 6,3 milliards de dollars, hors options.
À cela s’ajoutent les cinq 787 Dreamliner, dont le prix catalogue tourne autour de 250 millions de dollars. Là encore, les rabais sur les gros-porteurs sont importants, mais généralement un peu moins agressifs : une estimation réaliste se situe autour de 140 à 150 millions de dollars par appareil, soit 700 à 750 millions de dollars supplémentaires.
En additionnant les deux segments, le contrat ferme peut donc être estimé entre 7 et 8 milliards de dollars (6 à 6,85 milliards d’euros), sans compter les 35 options sur 737-10, qui pourraient à terme ajouter 2 à 2,5 milliards de dollars (1,7 à 2,14 milliards d’euros) supplémentaires si elles sont levées.
Face à Airbus, un choix stratégique très lisible
Impossible de lire cette commande sans la comparer à Airbus, le grand rival de Boeing sur le segment des avions commerciaux. Sur le marché du monocouloir haute capacité, le concurrent direct du 737-10 est clairement l’A321neo et sa déclinaison long rayon d’action, l’A321XLR.
Ventes mondiales – monocouloirs haute capacité (commandes fermes)
| Avion | Constructeur | Entrée en service | Commandes fermes cumulées | Clients principaux | Statut programme |
| 737-10 | Boeing | En attente de certification | ≈ 1 100 | United Airlines, Alaska Airlines, Ryanair (intérêt), leasing companies | Certification toujours en cours |
| A321neo (famille) | Airbus | 2017 | ≈ 5 700 | American Airlines, IndiGo, Wizz Air, JetBlue, China Southern, leasing companies | En production |
| A321XLR (sous-version) | Airbus | 2025–2026 | ≈ 600 | Iberia, United Airlines, Qantas, Aer Lingus | Entrée en service imminente |
En résumé sur le déséquilibre des ventes :
- L’A321neo s’est imposé comme le monocouloir de référence mondiale, en particulier depuis que les compagnies cherchent à remplacer des avions moyen-courriers plus anciens (757, A321ceo) tout en ouvrant de nouvelles lignes plus longues et plus fines.
- Le 737-10, pourtant très attendu, reste pénalisé par son retard de certification et par des contraintes réglementaires américaines plus strictes. Cela a freiné certaines compagnies, sans pour autant casser l’intérêt du modèle.
- L’A321XLR joue dans une catégorie à part : celle des lignes quasi long-courrier opérées avec un monocouloir. Boeing n’a aujourd’hui aucun équivalent direct dans son catalogue.
Pour les Boeing 787 Dreamliner et son concurrent l’Airbus A350, le combat est plus équilibré avec un avantage à l’Américain, déjà commandés en 1650 exemplaires contre « seulement » 1 100 en face pour l’européen (mais qui est sorti 4 ans plus tard).
En définitive, Airbus propose aujourd’hui des avions souvent plus performants (en termes d’autonomie notamment), mais Boeing reste extrêmement compétitif dès lors que la cohérence de flotte, la maîtrise des coûts et la stratégie long terme priment sur la performance brute.
Le choix d’Alaska Airlines n’est donc pas un arbitrage technologique, mais une décision industrielle assumée, profondément alignée avec son modèle économique et son histoire.
Résumé en un coup d’oeil :
Sources :
- Boeing, Boeing and Alaska Airlines Announce Largest Airplane Order in Airline’s History, 07/01/2026
- Boeing, Orders & Deliveries (données officielles constructeur)
https://www.boeing.com/commercial/#/orders-deliveries - Airbus, Orders & Deliveries (données officielles constructeur)
https://www.airbus.com/en/products-services/commercial-aircraft/orders-and-deliveries
